ファーストクラスの世界・2

ジョン・Ｆ・ケネディー空港 ファーストクラスラウンジ

サクララウンジ■ との違いは、ソファが本革張り、洋酒類が充実、おにぎりがあること。だったのだそうです。

いちいち差をつけてくれますね。

約1週間ハンバーガーが主食だったので、おにぎりは最高のご馳走だったとか^^

Σ(ﾟДﾟ;）って、帰りもファーストクラスデスカ!!  

 

成田でもらったチケットは全クラス共通のもので、

Fクラスの赤帯をさりげなく見せびらかしながらジャケットのポケットに入れて空港内を闊歩したかったのですが、

できなかったそうです。＾＾；

 

ちなみにこのJALファーストのチケットをまともに買うと、

本日8日(月)成田出発で12日(金)にJFK出発の場合、税金・燃油特別付加運賃等込で

往復　2,032,610円也。

…。

今話題のハイブリッドカーが買えてしまいますやん。

「ファーストクラスのリラクシングウェア」に着替えておくつろぎのT氏(別にネコに似ているわけではない)。

あちこち撮っていたら、CAさんが「お撮りしましょうか」と声を掛けてくれたとか。

このウェアは自由に持ち帰れるのだそうです。

"F"のマークが誇らしげ。

1人でいったい何窓使ってるのかしらん。

はあ。。。なんともすごい世界ですね。

これで頂いた写真は終り～。

 

(つづきます)

ファーストクラスの世界・1

友人のTさんからファーストクラスでアメリカに行った時の写真を頂きましたので

そのご紹介です。

Ｔさんは乗り物全般のマニアファンの方なのですが、ヒコーキに限ってもオイラよりよっぽど詳しいです。

既にここから差がついてます。

以下、オイラはこういうセレブなことは何も語れませんので、頂いた写真をただズラズラと＾＾；

ファーストクラスはボーズなんですねぇ。

普通の割り箸かと思いきや、なんかえぐれてます(＠Д＠)

そして先端部分の色が微妙に違います!　

きっとなにか特殊なコーティングが施されているに違いありません!

しかも色の異なる部分の高さに差をつけることによって、割り箸なのに単純に割り切れない奥深さを演出!

こっ、これがファーストなのね!

中身と比して器が大きいというのが高級感を演出してますね。

大皿に目玉焼き乗せたらちょっとはゴージャスになるのかしらん。

和で〆。

行きの写真はこれでおしまいです。

エコノミー専のオイラですが、同じ胴体の前方ではこんな世界が広かってたんですね。

すごいな～。

なんかファーストクラスは到着時間までエコノミーとは違うらしいですよ?(o￣∇￣o)

 

(つづきます)

戦争遺構

■旧日本軍の飛行場がいっぱい

旧日本軍が建設した飛行場関連の記事をいくつかアップしました。

オイラがお邪魔したのはまだほんの僅かですが、

全国には旧日本軍が建設した飛行場が非常に多くあります。

1つの県に5ヵ所、10ヵ所、もしくはそれ以上という例も珍しくありません。

 

■戦争遺構もいっぱい

オイラが見て回っている日本軍の滑走路跡、掩体壕は「戦争遺構」の1ジャンルに過ぎず、

戦争遺構には他にも軍需工場、境界標、基地の付帯施設(高射砲台、事務所、格納庫など)があります。

軍の飛行場に限っても全ての県に最低1つはありましたから、

戦争遺構すべてを含めて細かく探していくと、その数は膨大なものになります。

こうした軍関係の施設は人口密集地やその近郊にも多くありましたから、

大抵自宅から十キロの範囲内に何かあるはずです。

 

■戦争遺構の現状

オイラと弟は、沖縄、東京、埼玉の小学、中学に通ってまして、

たまたまそのいずれの学校もすぐ近くに軍の飛行場跡がありました。

しかし学校で広島、沖縄の話を聞くことはあっても、地元の飛行場のことは存在すら知りませんでした。

全国に散在する遺構のほとんどは、その存在を忘れ去られて放置されたままです。

掩体壕には破廉恥な落書きがされ、ゴミ捨て場と化していたりします。

こうして埋もれたままになってしまっているのは遺構だけではありません。

当時を知る戦争体験者の方々についても同様です。

 

■最近の動き

「当時を知る方への聞き取りと、戦争遺構の調査を行おう!」

このところ、そんな動きが全国的に広がっているそうです。

埼玉県桶川市のホンダエアポートもその1つ。

元は陸軍の飛行場なのですがそれ以外のことはほとんど公になっておらず、

川を隔てて2キロほどの所にある同市の図書館併設の歴史資料館に、この飛行場に関する特別な資料はありません。

オイラのような部外者にとって、これ以上のことは調べようのない場所だったのですが、

近年当時の関係者と市が調査、公開を行うようになりました。

埋もれていた自治体の資料と個々の関係者の情報というピースが組み合わさった結果、

予想だにしなかった全体像が浮かび上がっているのだそうです。

 

■なぜ今調査なのか

戦後64年。戦時中の記憶がある方は七十台。

戦時中の大人の苦労を肌で味わった方は既に八十台以降。

残念ながら当時のことを直接お聞きする時間はそう多く残されていません。

遺構は、「開発の邪魔」とか、「老朽化して危険」などの理由でどんどん取り壊されています。

大げさではなく、調査のためのチャンスは今しか残されていません。

 

■戦争遺構とは

遺構に対する見方は肯定/否定様々ですが、

オイラ個人はこれを、平和の尊さを伝える郷土の宝と考えています。

戦争を実際に体験した方のほとんどが

「もう二度とあんな悲惨なことを繰り返してはいけない」と強く主張しておられ、

遺構はその主張の真意を理解する助けになると考えているからです。

因みに前述の桶川の飛行場の関係者が中心となって発足した会の目的は、

「この飛行場のことを後世に広く伝えて平和を考える一助にする」というものです。

 

■遺構がそこにあるということ

例えば飛行場を建設する場合、現在なら大手ゼネコンが大型機械を使って一気に行いますが、

当時は便利な機械は少なく、手作業に依ることが多かったです。

しかも周辺住民がかり出されることも多く、

滑走路用地にびっしりと敷き詰める石の一つ一つを地元の小学生まで動員して集めているケースもあります。

近隣住民は軍の施設に否応なく深く関わらざるを得なかったわけで、 

軍が建設した飛行場の記録を調べてみるとそこには大抵、

土地の強制収用、建設のための労働力の提供、施設維持のための協力が求められ、

完成したら完成したで、その周辺の住民も含めて米軍の攻撃対象になるということがつきものであり、

これらは地元の方々の多大の困苦、犠牲の上に成り立っています。

遺構があるということは、多かれ少なかれここでそうしたことが確かにあったという証であり、

周辺には当時を知る方がおられるということです。

 

■全国に散在するということ

戦争の生き証人と遺構はくまなく日本中に存在します。

わざわざヒコーキや新幹線で広島、沖縄に出向かずとも、

日本中どこに住んでいても、自身が日々生活する馴染みのあるその場所に遺構と語り部はおられます。

戦争遺構を実際に作った方、使った方、そうした方々の言葉には得難い重みがあります。

当時の苦労を実際に経験した方の言葉と、それが確かにここで実際に起こったことを示す遺構は、

平和の尊さを強力に伝えるものになり得ます。

 

■遺構と平和

広島や長崎、沖縄に訪れ、体験者の話を聞くことは確かに意味のあることですが、

地元の普段見慣れた日常の場所で、かつて非日常のことが実際に生じていたのだ。

ということを戦争を知らない世代が知ることにも意味があると思います。

地元の遺構とその由来を知っていると、今の平和な日常と年配者がちょっと違って映るのではないでしょうか。

この記事の資料:
旧陸軍桶川飛行学校を語り継ぐ会

アンケートの結果です

2週間前に実施しましたアンケート、

たくさんの方にご協力いただきました。

本当にありがとうございましたm(_ _)m

早速ですが結果です。

＊オイラの独断と偏見で無理やり票に含めさせて頂いた分が若干あります。
それからオイラも投票させて頂いております。どうかご了承くださいませm(_ _)m

 

Q1　あなたが好きなのはどちらでしょうか?

A:エアバス(4票・13.8％)　　B:ボーイング(21票・72.4％)　　C:どちらでもない(4票・13.8％)

いただいたコメントから:

A:エアバス
「全体的にフォルムは好きなんですけどね～」(seirenさん)
「全搭乗ハズレなかった。」(Chiguchiさん)

B:ボーイング
「顔の好みでBですね。」(Triplesevenさん)
「操縦桿の方がいいよね」(an-kazuさん)
「エアバスは危なそうだからボーイング!」(hiro78さん)
「出張でおなじみなので」(セバスちゃんさん)
「日本にいるとエアバス滅多に乗る機会ないですし」(OILMANさん)
「エアバスに乗る機会がなくて、ボーイングになりました(笑」(seirenさん)
「なんと言っても歴史が深く戦前からヒコーキを作ってきて、B-29やB-52など沢山の名機を生み出してきました。
今の主力ボーイング機達にも過去の名機の技術が生かされている。
と言う感じがもともと軍用機派である私がボーイングに惹かれる所です。」(北宇のピューマさん)
「ドリームリフターを見てみたいので」(まささん)
「乗る機会が圧倒的に多いから＾＾」(ハイマンさん)
「皆さんと同じく乗る機会が多かったからだけです。
工場見学した時の、見学者サービスでボーイング社ポイント勝ち」(Chiguchiさん)

C:どちらでもない
「日の丸ジェットはまだかっ!」(tooshibaさん)

好きなメーカーは、全29人中21人(72％)がボーイングを選んでおり、
残りの8票をA:エアバスとC:どちらでもないで分け合うという圧倒的な結果になりました。
実は10年位前にも某航空雑誌で同様のアンケートがあり、その時も同じような割合だったはず。
片や航空雑誌に投稿するマ○ア中心、片やより健全な一般人(?)の割合が多いアンケートでしたが、
回答して下さった方の層が異なっても似たような結果になったという点が非常に興味深かったです。

某航空雑誌で実施したアンケートでは、
an-kazuさんや北宇のピューマさんに代表される、両社の設計思想の差や歴史についての
意見が多かったと記憶しています。

一方、今回のアンケートでいただいた理由を拝見しますと、
ボーイングを挙げた方の半数(10人中5人)が「乗る機会が多いから」というコメントをくださいました。

年間受注数ではこのところ拮抗が続いているボーイングとエアバスですが、
ボーイング王国という日本の特殊事情がこの結果につながっているんでしょうね。

 

Q2　あなたの好きな機種はなんですか?(いくつでも)

こちらは複数回答ということで、全部で62票いただきました。

いただいたコメントから:

1:A300(2票・3％)
「理由は単純に乗った記憶がある機種だからです＾＾」(コストさん)
「TDA時代に日本に登場し「エアバス」の名を轟かしました。
あのレインボーカラーずっと乗りたくて、10年以上も経って頃JAS時代やっと乗る事が出来ました。
(それからまた10年経ってますね(笑))TDAは可愛いCAさんが一番多かった会社との決め付けも2位に」(Chiguchiさん)）

3:A320(3票・5％)
「やはりなんといっても乗る機会が多いことが理由です。それと青組派なものですから。。。」(うめさん)
「機体が小さくてなんか心細かった」(OILMANさん)
「フォルムが好き」(seirenさん)
「B3に比べて広く、快適に感じました」(Chiguchiさん)

4:A330(1票・1.6％)
「理由は単純に乗った記憶がある機種だからです＾＾」(コストさん)

5:A340(3票・5％)
「とくにA-340-600が好きですね。機体が細長くインテリアもモダンで気に入っています。」(いっぷくさん)
「ホントに美しい飛行機だと思います。DC‐8を貴婦人などと呼ばれますが、私は340のほうが美しいと思っています。 」(へなおじさんさん)

7:A380(6票・10％)
「低燃費の“新車”が（・∀・）ｲｲ!!」(tooshibaさん)
「一度乗ってみたい」(おろ・おろしさん)
「大きさも歴史的な意味も存在感たっぷり」(an-kazuさん)
「ぜひ一度、乗ってみたい」(セバスちゃんさん)
「航空輸送界がどう変化して行くか楽しみですね!」(北宇のピューマさん)
「まだフォルムに抵抗がありハズしました。」(Chiguchiさん)

B717(1票・1.6％)
「最新の飛行機に比べると、やはりエンターテイメント等の設備面では劣りますが、離陸時のあの後ろから押しだされるような加速感と、前方席の静かさが好きでした。 」(basashiさん)

9:B727(2票・3％)
「727にしようかと思いました。よど号事件ゆえに。変わったエンジン位置だし。
しかし乗ってないはずだし、細い旅客機は乗ると居住性が悪いし、嫌いかも。」(春分さん)
「これは3発機好きの私には外せません。」(Triplesevenさん)
「実際操縦されたパイロットの感想(性能面)やデザイン、
それにB3に比べて今や見る機会がめっきり少なくなったノスタルジック感で決め。」(Chiguchiさん)

10:B737(3票・5％)
「何となく丸っこい感じが精悍さを削がれる」(春分さん)

11:B747(14票・23％)
「大きく偉そう」(春分さん)
「やはりなんといっても乗る機会が多いことが理由です。それと青組派なものですから。。。」(うめさん)
「B4に乗るときはアッパーデッキを選んでしまいます。」(うめさん)
「子供の頃から飛行機といえばコレ」(an-kazuさん)
「重量感のある機体の離発着がたまりません。」(hiro78さん)
「理由は単純に乗った記憶がある機種だからです＾＾」(コストさん)
「なんか好き、基本設計古いですけど」(セバスちゃんさん)
「頭が盛り上がった奴が好きです 」(Qooさん)
「2階席が特に良いですね。普通の飛行機にはないという特別な感じがまたナイスな飛行機です。」(OILMANさん)
「理論的には解ってるけど、あの人数で空を飛ぶのが怖い(笑 」(seirenさん)
「圧倒的な大きさと独特のフォルムからくる存在感で一際魅力を感じます。
また航空自由化後の増大した旅行者をその豊富な収容能力で運び
今日の航空輸送の形態を築き上げた機体と言う感じがして、
歴史的にも重要な役割を果たしたヒコーキのようにも思います。」(北宇のピューマさん)
「これしか浮かばないんです」(picaさん)
「燃費が悪いけどジャンボといえば　やっぱり　747でしょう＾＾」(ハイマンさん)

13:B767(7票・11％)
「出張して安心な767は好きです」(春分さん)
「やはりなんといっても乗る機会が多いことが理由です。それと青組派なものですから。。。」(うめさん)
「座席配置が、2‐3‐2で座りやすい」(おろ・おろしさん)
「理由は単純に乗った記憶がある機種だからです＾＾」(コストさん)
「利用するのはもぱら767。」(seirenさん)
「個人的に一番平凡な機体でも2-3-2の座席配列は素晴らしい」(Chiguchiさん)

14:B777(14票・23％)
「低燃費の“新車”が（・∀・）ｲｲ!!」(tooshibaさん)
「でしょ～やっぱり(*≧m≦*) 」(ぴーすけ君さん)
「翼の上の席から見た翼がシンプル過ぎる気がしてコストダウンぽく」(春分さん)
「この機体見た目は平凡な双発機なのに200LRはとんでもない航続距離を誇り
300、300ERはB747並みのキャパシティーを持つという高性能機じゃないですか。
こういう見た目は平凡、実は凄いというところに萌えます。」(Triplesevenさん)
「スマートな機影と重大事故のない安心感」(an-kazuさん)
「理由は単純に乗った記憶がある機種だからです＾＾」(コストさん)
「全席液晶?、暇な僕には…」(セバスちゃんさん)
「シートが他の飛行機と違う気がするのと、エンジン2基の機体でB747とタメが張れる旅客能力がなんか素敵っす。 」(OILMANさん)
「何と言っても乗り心地の良さです。航空会社によっても異なるのでしょうが、
昨年の14時間のフライトは長時間にも関わらず快適でした。」(seirenさん)

15:B787(5票・8％)
「低燃費の“新車”が（・∀・）ｲｲ!!」(tooshibaさん)
「早く乗ってみたい」(おろ・おろしさん)
「やっぱり最新鋭の登場にワクワク」(an-kazuさん)
「期待先行です」(セバスちゃんさん)

 

複数回答でお好きな機種を挙げていただきましたが、
B747とB777の2機種でなんと半分弱の票を集めました。
メーカー別ではエアバス機16票(26％)、ボーイング機46票(74％)でした。

見た目の印象、実際に乗ってみて良かった点を挙げて下さる方が多かったです。

新型機A380，B787への期待票も多く集まりました。

エアバスのみを選んだ方がお2人、ボーイング機のみ選んだ方が15人、
そして両社から選んだ方が9人おられました。
両社から挙げた方がこれだけおられることからしても、
そして頂いたコメントを拝見しても、特定のメーカーに強いこだわりがあって選んでいる、というより、
メーカーに関係なく搭乗経験のある機種に親近感が沸く。という傾向が強いように感じました。
ということは、仮に日本がエアバス王国だったとしたら、アンケートの結果は逆になったかもしれません。
もっともB737のように、生産数と得票数(3票)が比例していない例もあり、
単に乗ったことがある、たくさん飛んでる　だけでなく＋αが求められるようです(当たり前か)。

 

Q1，Q2共に何らかの理由を書いてくださった19人中11人の方が
「自分が乗った機種だから」、「搭乗機会が多いから」という点を挙げておられます。

エアバスか、ボーイングか、選択にかなり迷った。とコメント下さった方も多いです。

まず大好きなメーカーがあって、そのメーカーが作っているから○○が大好き。
ということではなく、

搭乗経験がその機種に対する親近感につながり、それがそのまま好きなメーカーになっている。
という方が多い印象を受けました。

今後も国内では当分の間ボーイング機がたくさん飛ぶ状況が続きますから、
「乗ったことが多いボーイングが(どちらかといえば)好き」という傾向は続くのでしょうね。

また、「青組派だから」(うめさん)というご意見もありました。
好きな航空会社やマイレージも大きく影響しそうですね。

 

今回のアンケートには含めていませんでしたが、
好きな機種としてトライスター(4票)、YS‐11(2票)、DC‐8(1票)といった往年のヒコーキの名前も挙げていただきました。
一方、選択肢には入っていたものの、A310、A350、B707、B757には1票も入りませんでした。

このあたりも興味深いですね。

日本でのなじみの薄さ、搭乗経験のあるなしが大きい。ということなのでしょうか。

特にA350はB787のライバルとなる開発機なので意外でした。

 

予想外に理由を書いて下さる方が多くてビックリでした。

おかげでいろいろ妄想できて楽しかったです (o￣∇￣o)ﾆﾔ

こんなことならちゃんと理由の募集をかけるべきだったとちょっと反省しております。

次回に活かしたいと思います。

改めてアンケートご協力、本当にありがとうございました。 m(_ _)m

次は、『「ナウシカ」と「シータ」、あなたはドッチ派？』をやりますかね?（違）

B787 6月にテストフライト か?

これまで787初飛行スケジュールについて最新の公式ニュースリリースは2008/12/11付(日本語)のもので、

「ファーストフライトを2009年第2四半期に予定」という告知がなされていました。

その後初飛行についてはずっと音沙汰無しだったのですが、

5月3日付ボーイングニュースリリースによりますと、

B787フライトテスト1号機(ZA001)がいよいよフライトライン(飛行機の整備・燃料補給などを行う場所)

へ移動したのだそうです。

文中には「ファーストフライト」の文字が躍っています。

これまで延期に次ぐ延期を繰り返した787の初飛行スケジュールですが、

直近になってこんなアナウンスが出たのは初めてのことです。

 

こうなると俄然「いつ飛ぶの?」という興味が沸きますが、記事では初飛行の明確な日付は示されておらず、

”fly later this quarter” という表現が繰り返されていました。

現在ボーイングは第2四半期。

第2四半期は４月～６月なので、”later this quarter”　とは、6月頃、というか

 

　　　　　　　　　　　　　"遅くとも6月中には飛ぶYO!"

 

と受け取っていいんでしょうか?

最終システムチェック、エンジンテスト、高速地上走行試験が終了すれば、

いよいよ初飛行の準備が整ったことになるのだそうです。

あー楽しみ。

 

この気持ちを是非とも共有したいと考え、弟に話し掛けてみました。

「ボーイングが開発している新型旅客機ななは・・・」

ここまでしゃべったところで失笑され、機種を最後まで言うことすらなのでした。

 

 　　　　　　　　　　つД`)･ﾟ･｡･ﾟﾟ･*:.｡

 

英語に自信がナイので、追って出される日本語版プレスリリースで確認して、

もし間違ったこと書いてましたらば訂正致します。

アンケートのお願い

500記事記念企画「あなたはドッチ派」 アンケートを行います。

宜しければ是非ご参加くださいませm(_ _)m

 

現代の中/大型旅客機市場を二分するボーイングとエアバス

あなたはどちら派でしょうか?　そして特にどの機種がお好きでしょうか?

 

Q1　あなたが好きなのはどちらでしょうか?

A:エアバス　B:ボーイング　C:どちらでもない

 

Q2　あなたの好きな機種はなんですか?(いくつでも)

1:A300　2:A310　3:A320　4:A330　5:A340　6:A350　7:A380　

8:B707　9:B727　10:B737　11:B74７　12:B757　13:B767　

14:B777　15:B787　16:特にない

 

ご協力くださる方は下のコメント欄に記入をお願い致します(A346　とか)

それぞれのメーカー、機種について、好きな理由などコメントもありましたら是非。

上に挙げた以外に「A321」とか「ベルーガ」とか「747の中でも‐400が好きなんだ」

などありましたらコメントにご記入ください。

 

2週間後に集計致します。

宜しくお願い致します～。

羽田おきてん

　　　2022/12更新　　

羽田おきてんの様子を追ってみました。

撮影年月日1971/04/25(MKT712X C11 9)■　
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

1961年にA滑走路延長(3,000m)、1964年にC滑走路完成(3,150m)、

そして1971年3月にはB滑走路延長(2,500m)と、

羽田空港は3本の立派な滑走路を擁する日本の空の玄関口としての原型ができ上がったのでした。

上の写真は1971年4月撮影なので、B滑走路延長した翌月の羽田。

これで計画していた滑走路が全て完成し、「新生羽田」としてスタートを切ったのですが…

　
撮影年月日1966/07/28(MKT666X C11 16)■ 1971/04/25(MKT712X C11 9)■　
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

上の2枚は、A、C滑走路の同じ部分を切り出したものです。

 

左が1966年撮影、右が1971年撮影。

一昔前の羽田事情をご存知の方ならご存知の通り(日本語おかしいけど)、

A滑走路を潰してエプロンを増設してたんですよね。あーあ＾＾；

1970年頃から大量輸送時代が到来、需要は急激に増加し、処理能力は限界に。

早くもJALは1970年からジャンボ機を導入。

ここに国内はもとより世界中から大型機が続々とやって来るようになりました。

先頭の写真を見ての通りで、当時は羽田のターミナル、付帯施設、エプロンは 

多摩川と滑走路に囲まれた非常に狭い三角形のスペースにぎっしり押し込まれています。

これでは拡張のしようがありません。 

しょうがないのでA滑走路を潰してエプロン38バースを増設するという荒業を使ったのでした。

このため1970年代からＡ滑走路は実質的に使われていません。

エプロンを増やすために立派な3,000m滑走路を潰してしまう…。

こんな例、他にあるんでしょうか??

ターミナルも増築を繰り返し、非常に複雑で分かりにくくなってしまいました。

確か「羽田迷路」などと呼ばれていた気が…。

こうして1971年頃から羽田空港の沖合拡張について内部検討が始まりました。

1978年、新東京国際空港(成田空港)の開港に伴い中華航空を除く国際線が移転し、羽田は国内空港になりました。

しかしそれもつかの間。一旦減少した利用者数は再び増加に転じます。

「国土画像情報（オルソ化空中写真）　国土交通省」
撮影年度：1984年　編集・加工：空港探索

1984年の写真。

この年、輸送力増強、騒音問題解消のため「東京国際空港沖合展開事業」がスタート。

1974年の写真を見ると、既に空港の沖が一部埋め立てられているので、

てっきりこの頃から既に沖合展開事業が始まっていたのかと思いきや、

実はあの場所は廃棄物処理場跡地なんだそうですね。

 

元々軟弱な在来粘土層が堆積していた上に東京湾を浚渫したヘドロや、

陸上での建設工事などの際に発生した残土が埋立てられ、

水分を大変多く含み、「おしるこ」と称される程の超軟弱地盤だったのだそうです。

場所によっては重機どころか人が立つことも出来ないほどの底なし沼だったとか。 

用地の各地区によって土質も大きく異なっていて、これは不均一な地盤沈下の生じる要因となります。

空港用地は土木施設の中でも特に厳しい平坦性が要求されるため、大規模で急速な地盤改良を行ないました。

「自然の状態で水分が抜けるには千年かかる」(＠Д＠)ともいわれていたそうで、

1984年に始まった沖合展開事業では、地盤の水抜きに膨大な時間と労力が費やされました。

ゴミの捨て場がなくて困っているという話を聞くにつけ、

「どんどん海に棄てて、日本の国土面積を増やせばいいじゃん」

とか思っていたのですが、そんな単純な話じゃなかったです。

「国土画像情報（オルソ化空中写真）　国土交通省」
撮影年度：1989年　編集・加工：空港探索

撮影年月日1989/10/20(CKT893 C15 30)■　
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

第Ⅰ期事業で新A滑走路を整備し、1988年7月に供用開始しました。

上の写真はその１年後の写真ですね。

今回初めて知ったのですが、よく見るとC滑走路と新A滑走路の角度が微妙に異なってます。

現在の新A,新Cは16/34ですが、A,Cは15/33なのでした。

当時地元には切実な騒音被害があり、「羽田空港周辺航空機爆音被害防止協議会」が結成されました。

「騒音」でなく「爆音」ですよ?

新A,新C滑走路の方位をC滑走路からみて時計回りに5度修正したのですが、これは

新C滑走路から陸側に離陸した場合にも、すぐ右旋回することで市街地への騒音を抑える。

というのが狙いのようです。

 

羽田沖合展開事業、略して「おきてん」は第I期～第III期と、大きく三つに分けて実施しました。

第I期事業は、新A滑走路の整備が主目的でしたが、

滑走路直下に建設する大型地下構造物の公益共同溝、東京モノレール、環状8号線道路トンネル部、

空港アクセス道路の一部の工事なども先行して行いました。

 

第II期事業では西側地区の旅客(ビッグバード)、貨物・整備ターミナル及び管制塔などの西ターミナル諸施設、

エプロンを整備し、1993年(平成5年)9月に供用開始、旧空港からのターミナル移転を果しました。

また空港中央に東京湾岸道路が縦貫し、全国で初めて､高速道路が空港内に乗り入れました。

 

第III期事業では、第1段階で1997年3月に新C滑走路を供用開始しました。

新Ａ滑走路との中心間隔を1,700ｍとするオープンパラレル配置とし、滑走路の独立運用を可能とすると共に、

最も沖合に設けることで航空機騒音を解消した24時間運用の滑走路としました。

また1998年11月に京浜急行空港線のターミナル乗り入れが開始されました。

さらに第2段階で新B滑走路を2000年3月供用開始しました。

新B滑走路は、現B滑走路から380m海側に移動した位置に建設することによって、

航空機騒音問題の解消を図ると共に、高速脱出誘導路を付加しました。

そして2004年12月に、第3段階である第2旅客ターミナル地区が供用開始。


撮影年月日2001/05/12(KT20011Y C4 10)■　　
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)

新B滑走路供用開始から1年後の写真です。

沖合に展開し、大きく生まれ変わりましたね。

1984年にスタートした「東京国際空港沖合展開事業」は2007年、これにて終了致しました。

が、その後さらなる航空需要に対応するため、

4本目の滑走路(D滑走路)と国際線地区等の整備を行う「東京国際空港再拡張事業」が始動したのでした。

そして、2010年10月にD滑走路、新国際線が供用開始。

2014年12月にC滑走路延伸供用開始。

これにより空港の処理能力は上り、国内、国際線の大幅な増便が可能になるのですが、

景気、横田空域、成田との兼合い等様々な要因がからんできます。

今後どんな運用がされるようになるのでしょう。

まだまだ目が離せません。

この記事の資料
国土交通省東京空港整備事務所

続・Hotelicopter

前記事で書いたHotelicopterですが、実はウェブスタートアップ企業というのがその正体で、

あの手の込んだネタはホテル予約サイト立ち上げの前フリだったみたいです。

こちらがそのサイト■　

凝ったつくりのサイト、CGにオリジナルロゴマークと、 

一発芸にしては恐ろしく手の込んだことするなぁ。

と不思議で仕方なかったのですが、これで納得しました。

 

---

ところで前記事で、「ヘリはヒコーキと比べて性能が～」みたいなことを書きました。

積載能力が同程度のC-130という輸送機と比較してみました。

機　種	積載量	出力(shp)	巡航速度	航続距離
Mi-12	40.0t	25,988	240km/h	1,000km
C-130	44.7t	19,640	620km/h	4,000km

＊Mi-12は44.2tの重量を2,255mの高度まで吊り上げ、世界記録を樹立していることを付記しておきます。

 

Mi-12は初飛行が1968年でかなり古いですが、C-130の方は1954年初飛行でさらに古いです。

C-130の方が出力が若干少ないにもかかわらず、遥かに早く遠くまで飛びます。

ヘリの速度はヒコーキと比べるとどうしても遅く感じてしまいますが、

大抵のヘリは大体200キロ台で、300キロ台だとかなり速いという世界です。

ちなみにギネスには400km/hという最速記録が残っています。

大きなローターをぐるぐる回転させるヘリの方式では、

この400km/hが限界だろうとされているそうです。

足の長さも随分違いますね。

垂直離着陸は魅力なのですが、その他の性能をヒコーキと比べてしまうと、

その差は如何ともし難いものがあります。

ということでオスプレイみたいなものが出て来るのでしょうね。

Hotelicopter

既にご存知の方もおられるかもしれませんが、こんなサイトを見つけました■■　

マニアの方詳しい方は、両翼端に配した双発、巨大ローターという独特の形状でピンときたかもしれませんが、

かつてソ連で作られた世界最大のヘリ、Mil Mi-12(1968年初飛行)がベースだそうですよ。

"Hotelicopter" というその名の通り、五つ星の空飛ぶホテルです。

デケーーーーー!!

なんかジブリ作品を髣髴とさせる迫力ですね。

伴走ヘリがゴミオモチャのようです。

側面に2コ付いているダクテッドファンは、取り付け方からして前進専用みたいですね。

後ろから2本伸びてるしっぽみたいなのは一体なんなんでしょうか??

テールスキッド的な?

内部はこんな。これが本当にヘリの中かと思ってしまいます。

スペックはこんなです。

全長:42 m
全高:28m
最大離陸重量:105.85t
最大速度:255 km/h
巡航速度:237 km/h
航続距離:515 km
"増加"航続距離:1,296 km 

この巨大ヘリ、6月の初就航ツアーでデビューします。

6月以降の旅行スケジュールが既に3つ発表されていて、

6月26日(金)に出発して、バハマ、ジャマイカ、ドミニカなどを回る14日間のサマーツアー

7月17日(金)出発14日間のカリフォルニアツアー

7月31日(金)出発16日間のヨーロッパツアー

です。

 

ところでこのホテリコプターの公式サイト、全部英語でオイラにとってはイマイチ、

というかイマニ、イマサンで意味がつかみにくいのですが、

ツアー料金とか予約先とかの具体的な話になると、なんとも胡散臭くなってくるのです。

「Hotelicopter」で検索すると、関連記事のいくつかでは、「これはデマ」とか「エイプリルフール」

という言葉が飛び交ってます。

(もしや!)と思って公式サイトのURLを見てみたら…

ttp://aprilfools.hotelicopter.com/

ですた…。

 

なんて壮大なエイプリルフール!(XДX)

 

ヘリは、「垂直に離着陸できる」という素晴らしい能力を持っているわけですが、

そのために速度、積載能力、航続距離といった性能面で大きな代償を払っていて、

無理せず普通の旅客機を高級ホテルとして改造した方がはるかに高性能、低コストなわけです。

でもこういうのがロマンだよなぁ。

などと思っていたのですが、このご時勢でこんなマネしないですよね。

実は真剣にベースのMi-12のスペックと比較したりしたのですが…バカみたい。 

こういう人を騙すのはいけないと思います! ｄ(￣∇￣*)☆＼（－－ｵﾏｴｶﾞｲｳﾅ!

 

せめて本物のMi-12が飛んでる動画貼っときますね＾＾；

パイロットがすげーいい人っぽいです■　

 

 

おわし。

B787・4 概要

関連記事
B787・1　開発開始までの迷走 ■
B787・2　開発開始～ロールアウトまで ■
B787・3　ロールアウト以降のつまずき■　　　　
B787・5　初飛行までの経緯■　　　　　　
B787・6　デリバリー開始までの経緯■　　

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■スペック

	座席数	航続距離(km)	最大離陸重量	全　長	全　高	胴体幅	翼　幅
787-3	290～330	5,500～6,500	163.3t	57m	17m	5.74m	52m
-8	210～250	14,800～15,700	215.9t	↑	↑	↑	60m
-9	250～290	15,900～16,300	244.9t	63m	↑	↑	↑

 

※最大巡航速度はいずれもM0.85

-3:短距離型
-8:最初にデビューする基本形

-9:ストレッチ型

全長で比較すると-9が最大なのですが、座席数は-3が最多。

エコノミーの比率の問題ですかね。

 

■エンジン

・ロールスロイスTrent1000　　　
・ゼネラルエレクトリック GEnx　　　いずれか選択可。

ANAはTrent1000、JALはGEnxを採用。

エンジン接続部分を共通化してあり、どちらのエンジンにでも容易に変更出来るようになっている。 

エンジンスペック:
GEnx
最大離陸推力:34t
全長:5m
ファン直径:2.8m
バイパス比:9.5
軸数:2
圧縮比:23.0

Trent1000 
最大離陸推力:24～31.8t
全長:3.9m 
ファン直径:2.8m 
バイパス比:11.0
軸数:3
圧縮比:47.7

 

---

－787の特色－

■生産方式
・専用機(B747LCF ドリームりフター)の使用
部材を空輸することにより、現行では約2週間を要する運送時間をわずか8時間程度に短縮。これにより20～40％の経費削減と予測

・ムービングライン
737,777で途中から採用されるようになった流れ作業、トヨタの「ジャスト･イン･タイム」方式で生産することを初めから設計に織り込んでいる。通常2～4週間かかる最終組立を3日に短縮する計画。
従来のクレーン方式では吊上げ重量に限度があるが、流れ作業方式にするとこうした制約がなくなる。そのため組立て段階の早いうちに、座席や手荷物入れなどの内装を取りつけるなど、より効率的な生産が可能になった。

■複合材
これまで旅客機では一部分の使用に留まっていた複合材の使用を大幅に増やした。787に使用される複合材は炭素繊維をエポキシ樹脂で固めた炭素繊維強化プラスチック(CFRP)。従来のアルミ合金やチタン合金に比べ軽量で、強度、耐蝕性に優れている。

787では主翼、胴体を含む主要構造の大部分に採用。重量のあるエンジン、降着装置以外はほぼすべて複合材でできているといっても過言ではなく、使用量は機体重量比50%。これは777の4倍強に相当。ボーイングの技術者たちは787を「プラスチック･エアプレーン」と呼ぶ。

・787胴体の作り方　
胴体と同形の筒状の型に複合材を貼り重ねる→巨大な釜で加熱、加圧して硬化→型から抜き取る→窓とドア部分を切り取る→塗装→継ぎ目のない一体構造胴体のできあがり

■ノンブリード方式
これまでのジェットエンジンでは、エンジンから取り出した高温の圧縮空気(ブリードエア)を使って、翼面の防氷解氷、空気圧アクチュエータの駆動、客室内の圧力保持などを行うのが一般的だった。787ではこうしたことを電気システムで行うことにより、エンジン効率、整備性の向上、軽量化を果たした。
このため電力消費量が増加するが、同規模のB767と比較して4倍強の発電機(B767:合計240kVA、B787:合計1,000kVA)をエンジン内に搭載することで対応している。
また従来圧縮空気で行ってきたエンジンの始動も、この強力な発電機による始動に変更。
こうしたノンブリード方式、電動化、エンジンそのものの改良などにより787の燃費効率向上20%のうち8%分に寄与。

■コックピット
ディスプレイの面積は777の２倍。ヘッドアップディスプレイを標準装備。
777との共通性が高く、777の操縦資格を保有するパイロットは、5日間のトレーニングで787を操縦することが可能。

■客室内
胴体の素材を金属から複合材に変更したことにより、気密性、耐腐食性、強度が向上。

その結果、より与圧を高めることができ、従来標高2,400ｍ相当だった気圧が1,800ｍ相当になり、客室内の酸素濃度は約5％上昇。また従来は0～5％程度だった湿度は15％程度になる。更に高性能の空気清浄効果と相まって、目、耳、喉、頭の痛みがかなり改善され、非常に快適になることが期待されている。

薄型背もたれ座席の採用でエコノミークラスでも座席ピッチが実質6cm広がり、窓の大きさを通常より65％拡大。窓は従来のサンシェードから電気的減光方式に変更（写真撮影に影響はないのかしらん）。

幅広の通路、大型の手荷物入れ、最新型の照明システム、ANAはトイレにTOTOウォシュレット採用。

■日本の参加
日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大。この数字はボーイング社自身の担当割合に等しい。
ANAがローンチカスタマーとなったため、787の設計にはANA側からの要求が数多く盛り込まれている。

三菱:主翼
富士:中央翼
川崎:前部胴体(フレーム、配管、ダクト、配線など艤装して出荷)、主脚格納部、主翼固定後縁

東レ:炭素繊維全量を18年間独占供給
ブリヂストン:タイヤ
ジャムコ:ギャレー、化粧室、操縦室の内装パネル、収納ボックス、操縦室ドア、周辺隔壁
他、数十社が参加

エンジンでは三菱がTrent1000、石川島がGEnxに参加

B787・3 ロールアウト以降のつまずき

関連記事
B787・1　開発開始までの迷走 ■
B787・2　開発開始～ロールアウトまで ■ 
B787・4　概要■　　　　
B787・5　初飛行までの経緯■　　　　　　
B787・6　デリバリー開始までの経緯■　　

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2007年7月
ボーイング、787ドリームライナーの初号機を初披露。ロールアウト時点で、47社より677機の受注。
式典後、初号機はエバレット工場で最終システムの設置、機内やフライトテスト用の装備など、最後の仕上げに入る。

2007年8月
ボーイングの地元シアトルのメディアは、「787の初飛行は10月以降にずれ込む見通し」と報じる。この件についてボーイングからは今のところ正式なコメントなし。　
初飛行の時期が遅れるとそれだけ認証取得のための時間も短くなってしまうため、2008年5月を予定していたANAへの初号機の引渡し時期もずれ込む可能性が出てきた。

2007年9月
初飛行はさらに遅れ、11月半ばから12月半ばとなった。胴体と主翼を接合するファスナーができておらず(ロールアウトの際は仮のファスナーで留めていた)、操縦系統のソフト制作も遅れている。ソフトは9月末に完成予定。
当初の予定では初飛行は８月後半～９月の予定だった。それがじりじりと遅れてきたが、それでもボーイングは今のところ量産初号機の引渡しは予定通り来年の5月で変更はないとしている。
初飛行は遅れるが、ANAへの引渡しスケジュールは変更しない。これは試験飛行の期間が短くなってしまうということだが、ボーイングは対策として34人のテストパイロットにより、原型6機を使用して昼夜を問わず連日テストフライトを続けることで、遅れをカバーできるとしているため。これは新型機開発としては前代未聞のスケジュールであり、多くの専門家はとても無理だとしている。
現在の受注数:708

2007年10月
ボ社、787の引渡しが2008年11月末か、12月になると発表(当初の予定より半年遅れ)。2008年8月の北京オリンピック時に７８７を使用する計画だった航空会社に影響。
現在の受注数:710

エアバス、A380の量産初号機をシンガポール航空に引渡し。引渡し時期が計画より1年半遅れ、開発費が膨らんでしまい、採算分岐は420機となった。現在の受注数は189機。
A380量産機の引渡し計画について。2007年はシンガポール航空向けの1機。2008年　13機、2009年 25機、2010年 45機の予定。
25日　A380、シンガポール航空による初就航。チャンギ国際空港発のシドニー便。便名はSQ380。チケットの購入はインターネット・オークションで行われ、総額130万ドル(約1.5億円)に達し、慈善事業に贈られた。

2007年12月
ボーイング、2008年末までに787量産初号機を全日空へ引渡すと発表。同機の初飛行は2008年1月の予定で、合わせて6機が試験飛行に使われる。

2008年1月
ボーイング社、2007年中の民間輸送機受注数が同社史上最高記録である1,413機と発表。機種別の内訳は787 369機、737 846機、777 141機、767 36機、747 21機。
「シアトル・タイムズ」紙、ボーイング各機の割引金額の推定を掲載。737 50億円、767 99億円、７８７ 128億円、777 171億円、747 192億円。
787初飛行の遅れを認め、2008年中の実用機の引渡しはないと発表。また2009年末までに109機を完成させるとしていたが、これも不可能であることを認めた。 ロールアウトから初飛行まで1年近くかかることになる。 ロールアウトは2007年7月8日だったが、これはアメリカ式に書けば7月8日07年(7/8/7)となる。飛行機の呼称と同じこの日付けに固執したために醜態を晒す結果となってしまっている。 
現在の受注数:817　

エアバス社、2007年の民間輸送機の受注数が同社史上最高記録である1,341機と発表。機種別の内訳はA320 913機、A330/A340/A350 405機、A380 23機。

2008年2月
シンガポール航空のA380は昨年10月25日の定期運航開始以来きわめて順調な飛行を続けており、1月半ばまでに150回、1,100時間を飛び、2月末には1,500時間になる予定。A380の総受注数は、17社から196機

787現在の受注数:857

2008年4月
787初飛行は早くて今年10～12月にずれこんだ。787量産初号機の引渡しは2009年7～9月になると発表。
今回の遅延発表についてボーイングは「我々が今回変更したスケジュールは、達成可能かつ信頼性の高いものです。 787型機の基本設計および技術は依然として信頼性の高いものですが、ファーストフライト前の試験やフライトテスト・プログラムにおける試験など、これから対応していく課題のために、スケジュールに余裕をもたせているのです」と説明。
これまでの遅れは金属ファスナーの世界的な不足、操縦ソフト開発遅れなどで、今回主翼付け根のウィングボックスの強度に問題が見つかり、修正の必要が出てきたという。
相次ぐ遅延にもかかわらず今のところキャンセルは発生していない。原油高騰、航空各社の厳しい経営、環境問題等から７８７はまだ初飛行していないにもかかわらず受注は絶好調。受注金額にして1,510億ドル(約15兆円)というビッグビジネスとなった。しかし今回の遅れに対し787を発注しているエアラインはボーイング社に対する賠償請求の意向を続々と表明しており、その中には全日空、日本航空を初め、カンタス、エアニュージランド、エアインディア、バージン、英国航空などが含まれる。賠償金の支払いは40億ドル(約4,000億円)を超えるという推定もある。
今のところ2009年に25機を引渡す予定。
787の静強度試験機(ZY997)、エバレットの最終組立工場から約1,000フィート離れた構造試験装置に移動。
787現在の受注数:892

2008年6月
テストフライト初号機(ZA001)、パワーオン(外部電源をつなぎ、機体の電力システムを機能させること)。電気系統のテスト開始。６月中には同テストをすべて終わらせる。ボーイングは「パワーオン」から、ほぼ100％完了したシステムのハードウェア/ソフトウェアまで、順調に推移していると発表。
11月には初飛行を予定。テストフライトに使う原型機は6機(ZA001～ZA006)。うち2機が完成しており、3号機も5月から最終組立てに入った。他に2機の地上試験機(ZY997,ZY998)も合わせて、全部で8機が型式証明の取得試験に使われる。
これらの試験が順調にゆけば、全日空向けの量産初号機は当初計画より15ヵ月遅れで、2009年夏に引渡される。
当初計画の3日に1機、月産10機の量産態勢になるのは、今のところ2012年で、予定より2年遅れになる。

英フライト・インターナショナル誌、全日空は間もなくエアバスとボーイングの両社に対し、それぞれA380と747-8の見積もり提案を求める模様であると伝える。いずれか採用になった方には5～10機の発注をする予定。

2008年7月
787受注数896機

A380受注総数191機、A350XWB受注総計379機。787の相次ぐ製造遅延と爆発的な受注の結果、787は762機受注の時点で2014年までの製造分が売り切れた。つまり今から787を発注すると、確実に2015年以降になってしまうわけで、そうしたこともあってか2013年デビュー予定のA350XWBが受注を伸ばしている。

2008年8月
製造遅延が続く787に初の解約。アゼルバイジャン航空によるもので、同社は他のボーイング機に変更することで対応。

2008年9月
ボーイング、ストに突入。27,000人の従業員が職場を放棄。組合側の要求は、787の受注が絶好調であるのだから我々に還元せよ、多過ぎる外注の見直しをせよ、というもの。
作業はさらに遅れ、初飛行は早くて12月末、おそらくは来年1月、引渡し開始はさらに遅れる見通し。
787の高圧テストを完了。約2時間かけてゆっくりと圧力を上げていき、実際の運航時における予想最高レベルの150%に相当する14.9 psigの内圧を機体にかけるというもの。
787確定受注数54社から903機、仮注文306機、総数は1,209機に。

2008年11月
ボーイング、スト終結。合意内容は、今後4年間で15％の賃上げ、年金受給額は16％の即時増と契約期間において最低8,000ドルの一括払い。
コンコルドは1967年12月のロールアウトから初飛行まで15ヵ月を要した。西側の実用旅客機としてはこれが最長記録だったが、787は今月に入って16ヵ月となり、不名誉な記録を更新しつつある。

2008年12月
ボーイング、787の修正日程を発表。初飛行は2009年4～6月、引渡し開始は2010年1～3月。日程遅延の理由は先般の2ヵ月に及ぶ従業員のストとファスナーの取り替え作業に時間がかかるためとしている。
ファスナーは単に不足しているだけではなく、これから１機あたり8,000個のファスナーを取り替える必要があるらしい。
さらにソフトウェア問題。ソフト自体に欠陥があるわけではなく、様々な下請け企業からのソフトを最終的に1つにまとめるのに予想外の時間がかかるという。
機体のオーバーウェイトも解決していない。現在製造中の787-8は当初の設計より7トンも重くなってしまった。そのため航続距離は7,600～8,000浬(nm)の設計案に対し、6,900浬にととどまる可能性が出てきた。
787受注数910機

2009年1月
原油高騰、昨年末からの世界同時不況が航空業界にも直撃。
例えばボーイングとエアバスの受注数。近年両社の受注数はほぼ拮抗しており、両社合計の受注数は2005年 2,140機、2006年 1,874機、2007年 2,881機、2008年 1,446機と、昨年は前年比で一気に半減してしまった。 
ボーイング、民間航空機部門の従業員の約7%に当たる約4,500人を2009年中に削減すると発表。世界的な景気悪化の影響で受注の減少が予想され、リストラを急ぐ方針とみられる。

ロシア航空会社大手の「S7 Airlines（S7エアラインズ）」（別名、シベリア航空）が発注していた787、15機の注文をキャンセルした。こちらは昨年8月のアゼルバイジャン航空と事情が異なり、景気後退に伴うロシアの金融機関による貸し渋りの影響により、新型機導入に必要な資金調達のメドが立たなくなったため。

2009年3月
テストフライト初号機(ZA001)、工場内での最終テスト前に塗装を完了。
受注数が昨年末の910から878に減少。相次ぐ遅延、世界的な不況から更に解約が出るかもしれない。 

 

---

「787今後のスケジュール」(2009年8月27日 ボーイング発表)

初フライト:2009年末までに(当初予定は2007年8月後半～9月だった)
ANAに初引渡し:2010年第４四半期(9～12月)(当初予定は2008年5月だった)

787-3（最初に生産される基本型に比べ、航続距離は短いが座席数の多いタイプ。事実上日本御用達）完成:2010年中旬
787-9型機（最初に生産される基本型に比べ、航続距離、座席数を共に増やしたタイプ）完成:2010年後半

 

この記事の資料
ボーイング公式サイト/ニュースリリース■(リンク切れ)　　　　　　
航空の現代■(筆者死去)

７８７情報

４つ連続で787関連記事をアップします～。

 

ブログがきっかけで時々メールを頂くようになった方がいます。

米国内外を飛び回る某スーパービジネスマンなのですが、

時々アメリカの航空機事情など教えていただいております。

昨年の暮れにシアトルのボーイング工場に行かれ、787組立工場も見学してこられたのだそうです。

許可を頂きましたのでここでご紹介させていただきます。

あ、こんなブログに関わっていたことがバレて将来輝かしい経歴に傷をつけぬよう、氏の個人情報は秘しておきます。

 

ラインに並ぶ787の1番目はボーイング塗装、2番目は当時垂直尾翼のラダー部分だけANA塗装でした。

(時期的にクリスマス週間であるにもかかわらず)スタッフは出勤しておりましたが、

遅れを取り戻すといった緊迫感があった訳ではなく、

のんびり休憩している人(丁度そんな時間だったのでしょうか)ばかりでした。

 

とのことでした。

やっぱり実際に行って見て来た方の言葉は通り一遍でなく重みがあります。

それから787関連公式ニュースリリースも添付して頂きました。

ボーイングは製造している787の機体をそれぞれ"ZA001"とか"ZA002"などと呼んでおり、

この固有番号?をキーワードに検索すると、面白いように固有の機体情報にヒットします。

それまで787の固有情報がなかなか調べられなかったのですが、

いただいた資料のおかげで一気にいろいろ情報を得られるようになりました。 

改めて氏に感謝です。

ただし英文ばかりですが… (´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ

情報をまとめると(多分)こんなことが書かれてました。

 

ZY997：static test(静強度試験機)
ZY998：dynamic test (動強度試験機)

ZA001:フライトテスト1号機(RRトレント1000エンジン搭載)
ZA002:フライトテスト2号機(RRトレント1000エンジン搭載・ANA塗装機)
ZA003:フライトテスト3号機(RRトレント1000エンジン搭載)
ZA004:フライトテスト4号機(RRトレント1000エンジン搭載)
ZA005:フライトテスト5号機(GENXエンジン搭載)
ZA006:フライトテスト6号機(GENXエンジン搭載)
ZA007:量産1号機(ANA機)

2009/12/14追記: ZA001～ZA006までのフライトテスト機、試験終了後はそれぞれ航空会社に納入されると記していましたが、
誤りで、納入はZA007からでした。大変申し訳ありませんでしたm(_ _)m

一方公式ニュースリリースによりますと、

2008年4月に静強度試験機(ZY997)を最終組立工場から構造試験装置に移動させ、

フライトテストに用いる3機目(ZA003)の組み立てを開始。とあります。

そして現在最新の787関連公式ニュースリリースは2009年3月19日付なのですが、

ZA001:今週、工場内での最終テスト前に塗装を完了 
ZA002:2月末に電力システムが装備され、確認試験順調に進捗 
ZA003:製造作業中
ZA004:製造作業中
ZA005:製造作業中
ZA006:最終組み立て開始
787型機プログラム全体としては現在31機を製造中

とありました。

こうなってくると気になるのが初飛行、そしてANAへの初引渡しの時期ですが、

最新の公式発表2008年12月11日付では

初飛行は2009年4～6月、ANAへの初引渡しは2010年1～3月だそうです。

最速だともう4月に初飛行ですよ(ﾟДﾟ;≡;ﾟДﾟ)

でもまあこれまで何度も延期されてますからね。気長に待ちます。

ところでこの公式リリースの内容に関しては、

内心かなり正確に伝えることが出来たのではないかという手ごたえというか、自信があります。

 

 

 

 

ニュースリリースが日本語ですからｄ(￣∇￣*)☆＼（－－

バードストライク、FOD・6

前記事で非常にシリアスなことを書いてしまいましたので、

最後にFOD関連の安全への取り組みなど書いてみます。

 

1．FODが発生しないよう予防する

定期的に滑走路を見て回り、異物が落ちていないか確認する

グランドスタッフ自身が落し物をしないよう注意する

乗客の乗降、荷物の積み下ろし等の際に落し物が出ないか注意する

主要空港には鳥対策のスタッフ(バードマン)がいて、鳥が近寄らないよう様々な対策を講じている

 

２．それでも吸い込んでしまった場合

バードマン出動　鳥を追い払う

滑走路を閉鎖して異物がないかチェック

エンジンは多少の異物を吸い込んでも大丈夫なように設計されている
(ファンブレードの表面はよく見るとキズだらけ　普段からいろいろ吸い込んでいるけど大丈夫)

 

３．エンジンが壊れてしまった場合

エンジンは非常に丈夫につくられており、たとえブレードの破壊、爆発を起こしても、

そう簡単に金属片がエンジンを突き破ってしまわないように設計されている

だからエンジンを突き破った金属片が客室に飛び込んだり、翼を突き破ったり、

ということはまず起こらない(エンジンの前後から噴き出した金属片が地上に降り注ぐことはあるけれど)

 

４．エンジンが１つ止まってしまった場合

FODに限らずあらゆるアクシデントを含めても、飛行中に全てのエンジンが停止することはまず起こらない

バードストライクで両方のエンジンが停止するというケースは今回のハドソン川不時着が初めてだといわれており、

これは極めて稀なケース

止まってしまうとしても大抵は1つだけ

旅客機はエンジンが1つ止まっても残りのエンジンで飛行が続けられるよう、

十分な性能をもたせてある(これはエンジンが2つしかない旅客機も同様)

エンジンが停止したならば、残りのエンジンで速やかに最寄の空港に向かい、優先的に着陸できる

パイロットはこうした訓練を重ねている。

日本国内では2007年に1,320件のバードストライクの報告があり、そのうちエンジンFODは約230件

それでも墜落、死傷者は出ていない

 

５．エンジンがすべて止まってしまった場合

グライダー滑空しながら安全な場所に不時着する

旅客機は高度が下がるとその約10倍飛べる(高度が1キロあれば、10キロ滑空できる)

だからエンジンがすべて止まってしまってもすぐに墜落したりしない

パイロットは普段から(ここで止まってしまったらあそこに降りる)などと考えている(らしい)

エンジンは操縦に必要な油圧、電力の発生源でもある

すべてのエンジンが止まってしまった時には胴体から風車が飛び出すなどしてシステムを維持できるようになっている

だからたちまち制御不能になって墜落することはない

ハドソン川の事故の際も全エンジン停止から着水までの数分間(4分位?)、機体は最後まで完全に機長の制御下にあった

バードストライク、FOD・5

前記事の続きです。

ジェットエンジンの前のところでぐるぐる回っている巨大なファンと

圧縮用の羽根を回すパワーはどこからもってくるのか?

ということでした。

 

あ、それから今回の記事は思いっきりマニアックです。

普段ヒコーキのしくみなんて考えない健全な生活を送っておられる方は、

途中をすっ飛ばして最後のひと固まりだけ読んだ方が精神的によいかもしれません＾＾；

 

燃焼室で激しく燃焼したガスは後方から勢いよく噴き出して推力とするのですが、

その前に一仕事してから出てってもらいます。

この燃焼ガスで羽根車を回すのです。

ちょうど風車に息を吹きかけて回すのと同じ理屈です。

と、言葉で説明するより図の方が早いですね。

前記事と同じ図ですが、宜しければこちら↓で「タービン」と書かれている部分をご覧くださいませ。
Wiki:ジェット･エンジンの動作原理

このタービンで得た回転でファンや圧縮用の羽根を回します。

うまくできてますね～。

 

燃焼ガスの勢いを回転運動に変える羽根のことを「タービンブレード」と呼ぶのですが、

高温高圧のガスを浴びせられるので高温になりますし、非常に高速で回転しますから強い遠心力もかかります。

ものすごい負荷がかかっているわけです。

ブレードに吹き付けるガスの温度が高ければ高いほど熱効率が上がるため、燃費は向上し、パワーが上がります。

なので是非温度を上げたいところなのですが、闇雲に温度を上げると、とてもタービンブレードがもちません。

ブレードがもたないので仕方なくガスの温度を低く抑えている。というのが現状です。

具体的には、圧縮した空気のかなりの部分を燃焼室に送らずにバイパスして、燃焼ガスに混ぜて温度を下げています。

高温のままの方が熱効率が高いのに、わざわざ下げてしまうので、これはかなりエネルギーのロスになるのですが、

そのままではタービンブレードが溶けてしまいますから致し方ありません。 

 

ジェットエンジンの性能向上=タービンブレードの改良の歴史

と言っても過言でない程この部分がボトルネックになっていて、

その時代の技術レベルでブレードの性能を上げることができた分だけ温度を上げる。

ということが開発当初からずっと続いています。 

簡単に歴史を振り返りますと－

 

1939年　世界初のジェット機(He178)が飛行しました。 このエンジンのタービンに送られるガスの温度は700℃まで上げるのが精一杯。それでも数回の飛行でブレードが破損したそうです。

1952年　世界初のジェット旅客機(コメット)が就航。タービンブレードにニッケル合金を使用し、ガス温度を900℃まで上げることに成功。「ジェットは早いが桁違いに燃料を喰う」ことが航空会社にとって大きな懸念だったのですが、このブレード改良による燃費向上と当時燃料価格が安かったことなどが相まって、民間機として商業的にも成立しました。

1964年　B727就航。タービンブレードの超合金の改良で耐熱性、信頼性が更に向上。ガス温度は1,000℃を突破。燃費は格段に向上し、数千時間使用可能に。機の大ヒットに貢献しました。

1970年　B747就航。B747用タービンブレードは何度も改良を重ねることで徐々に性能を向上させました。タービンブレード内部、表面を空気で冷却することにより、耐熱温度は1,300℃を突破。使用時間は1万時間以上に。

 

このように、ジェットエンジンの開発は、ガスの温度を上げたいのに、

タービンブレードが耐えられないので上げられない。

→だから高温に耐えられるブレード開発を頑張る。

というのがずっと続いていて、エンジンメーカーはブレードの技術開発にしのぎを削っています。

環境問題、燃料高騰から、どの航空会社も燃費のよいエンジンを切実に求めています。

「燃費の良いエンジン」を作るための方法はいろいろあるのですが、

ブレードの改良は直接熱効率の改善につながるため燃費対策の本命。 

燃焼室の温度は部分的に1,600～2,000℃にもなるのですが、

これを1,300℃程度に下げるために圧縮空気のうち実に70～80％を費やしています。

まだまだのびしろがあります。

各エンジンメーカーはこの小さな部品に莫大な研究開発費を投じています。

 

旅客機は大抵複数のエンジンメーカーからエンジンを選べるようになっているのですが、

仮にあるメーカーがブレードの性能を飛躍的に向上させることに成功したならば、

それは燃費と信頼性が格段に優れたエンジン開発につながります。

世界中の航空会社はこぞってそのメーカーのエンジンを使おうとするでしょう。

すると開発に遅れをとった他メーカーのエンジンは見向きもされなくなる。

という事態になりかねません。

タービンブレードの研究開発はエンジンメーカーにとってまさに生命線。

ブレードの製造技術はメーカーにとって最高機密であるばかりでなく、

国家機密にすらなっています。

 

B747,B777等現在のジェットエンジンに使用されているブレードは、

耐熱性を高めるために表面をコーティングしたりする他、上述の通り内部に冷却用の空気が入る複雑な構造になっており、

更に表面にもたくさんの穴があって、ここから空気が噴き出し

高温の燃焼ガスからブレードを守る保護膜の役割をもたせています。

この「空気冷却」により耐熱温度を1,300℃以上と、大幅に引き上げることができたわけですが、

ブレードに使用している金属そのものの耐熱温度は1,000℃程度。

目詰まり、漏出等何らかの原因で空気冷却がうまく働かなくなってしまうとたちまち耐熱温度を超え、

ブレードが破断してしまいます。

そしてそういう事故は実際に何度も発生してきました。

 

タービンブレードに最も負荷がかかるのは飛行中最大の出力を発生させる離陸時。

例えばジャンボのエンジンの場合、

この時タービンブレードの周回速度は時速約2,000kmにも達します。

超高速で回転するため、たかだか数百グラムのブレード1つにかかる遠心力はなんと15トン。

ぎっしりと金属部品が詰まった中でそんな極限状態の高負荷運動をしているため、

たった1枚のブレードの破断がタービンブレード全体の損傷へとつなかってしまうことがあります。

 

実は限界ギリギリで使用するブレードには「劣化」という問題もあって、

メーカーが「1,300℃までなら大丈夫」と太鼓判を押し、キチンとその温度内で使用したとしても、

高温、高圧、強烈な遠心力に長時間曝されると、必ず劣化します。

劣化はブレードの伸び、亀裂となって表れます。

これを放置して使用し続けるとやがてブレードの破断につながります。

 

例えば新たに1,500℃まで耐えられるブレードが開発されたとして

余裕を見越してタービンに送られるガスの温度を1,450℃以下に設定したとすると、

劣化の発生を遅らせることができます。

つまりブレードの寿命が延び、信頼性が増します。

そしてさらに低く、1,400℃に抑えると、寿命は更に延びるという性質があります。

一例として、つくばで開発されたあるブレード用の金属は、1,100℃で1,000時間もつのですが、

1,050℃に抑えると、6,000時間もつようになったというデータがあります。

たった50℃の差ですが、寿命が6倍になるわけです。 
(コーティング、空気冷却などの細工を施していない素材のままのデータなので、この温度設定はすごい数字)

ガス温度の設定を1℃でも上げればそれだけ燃費が向上し、1℃下げると信頼性が向上します。

燃費と信頼性のどちらを取るか、バランスの問題になります。

 

日本の航空会社が大好きなアメリカ製旅客機－

アメリカの航空機の開発、製造を監督するFAA(連邦航空局)とアメリカの航空会社は、

このブレードの破断を深刻な問題とは見なしていません。

国、メーカー、航空会社、そして乗客も、米と日本ではヒコーキに対する見方が異なっており、 

米はブレードの信頼性より燃費の方に重きを置き、そちらをより強く求めているように個人的には感じます。

 

どちらに重きを置くかはともかくとして、今後も高温に耐えられるブレードの開発は続き、

それは間違いなくエンジン内部の更なる高温、高圧化につながることでしょう。

記事が長くなってしまったので割愛しますが、燃費向上には巨大なファンも有効で、

今後も小型旅客機の胴体と同じ位の太さの、大口を開けたエンジンを採用したヒコーキが続々と

飛び回ることになります(つまりエンジンFOD発生の可能性が高くなる)。

 

ここまで書いてきた通り、ジェットエンジンはその構造上、

ほんの些細なほころびが増幅して大きな破壊につながってしまう可能性があります。

エンジンが鳥を吸い込み、ぶつかった衝撃でファンの一部がごく僅かでも砕けると、

その金属片が大元となり、一瞬のうちに圧縮機のブレード、そしてタービンブレードを破壊しかねません。

鳥のぶつかった衝撃でどこも壊れずに済んだとしても、その衝撃で羽根の形が僅かでも変わってしまうと、

「サージング」という、これまたエンジンの破壊に至りかねない現象の元になるかもしれません。

 

航空会社は少しでも燃費の良いエンジンを求め、エンジンメーカーはその要望に応えるべく研究開発を続けています。

結果としてジェットエンジンは今後も高温、高圧、高出力の道を突き進むはずです。

そしてこれは、一旦エンジンに小さなトラブルが生じると、

それを食い止めるのがより困難になる危険性をはらんでいます。

エンジンが最も過酷な状態になり、余裕がなくなるのは離陸時。

そしてバードストライクが最も多く発生するのは離着陸時。

よりによってこの2つは離陸時に重なっています。 

ということで、たった1羽の鳥を吸い込んでしまっただけで大事になってしまうことがあるのでした。

撮影：アスランマリオさん

「タービンライン」:タービン位置を示すために引かれた赤いライン。

エンジンに重大な故障が発生した場合、ここから金属片が飛び散る可能性があることを警告し、

事故防止を目的としています。

＊ヒコーキに乗るのが怖くなることばかり書いてしまったので、次はフォロー記事デス＾＾；

バードストライク、FOD・4

たった一羽の鳥を吸い込んでしまったためにエンジンが火を噴き、

緊急着陸を余儀なくされてしまうことがあるわけですが、

どうしてこんなに大事になってしまうのか最後に書こうと思いました。

 

そのためにはジェットエンジンの仕組みを説明しなければならないのですが、

こちら↓に図がありますので興味のある方はご覧くださいませ。
Wiki:ジェット･エンジンの動作原理

原理は非常に単純です。

車やバイクのエンジンとまったく同じで、

「燃料の混ざった圧縮空気に火を点けると激しく爆発する。その爆発力を利用する」。

というものです。

言葉で上手く説明する自信がないのですが、もう少し詳しくやってみますと－

車やバイクのエンジンの場合、

「吸気」→「圧縮」→「爆発」→「排気」→（繰り返し）

と、四つの行程を同じ１つの部屋で順番に行うのに対し、

ジェットエンジンの場合はそれぞれ専用の部屋があって、

流れ作業で連続して行うのが大きな違いです。

通路があって、そこに入ったが最後、強制的にどんどん奥に進まないといけなくなってて、

進むごとに圧縮されて、燃料ぶっ掛けられて、火をつけられて、燃やされて、すごい勢いで追い出されるという、

そんな感じです。

踏んだり蹴ったりですね。

って、こんな説明で分かりますかね。

却ってわからないですね。

詳しくは上のリンクの図や分かり易い説明を他で探していただくとして、先に進みます(酷

 

吸い込まれた空気は圧縮されるわけですが、

車用ガソリンエンジンの場合、空気を大体7～10分の1に圧縮します。

面倒なのでこの先、「圧縮比 7～10」みたいに書くことにします。

ちなみにバイクの場合、圧縮比9～13だそうです（風さん情報）。

そしてディーゼルエンジンが20前後。

一方最近のジェットエンジンは圧縮比30程で、30を超えるものも登場しています。

かなりの高圧縮ですね。

圧縮比が高い方がより大きなエネルギーを取り出せるのですが、

ガソリンの場合ノッキングの問題があるので、いたずらに圧縮比を上げられないのだそうです。

 

具体的にどうやって圧縮するかなのですが、上のリンクの図を見ていただくと分かるのですが、

高速で回転する羽根車?が何列も並んでいて、空気は奥へ奥へと強力に吸い込まれるようになってます。

そして空気の通り道はどんどん狭くなっていきます。

そんな感じで圧縮します。

 

さて、このものすごく圧縮された空気は次に燃焼室に送り出されます。

ココで燃料を噴射して激しく燃焼。

この爆発的な燃焼ガスを後方に噴出し、その反動で推力を得ます。

車やバイクの場合、爆発を回転運動に変えてタイヤを回すので、

燃焼後のガスは文字通り「排気」。廃棄処分で用済み(ターボ?知りませんよそんなもの)。

後はマフラーを通して静かに出て行ってもらえば良いのですが、

あ、脱線しますけどマフラー外したことありますか?

オイラはあります。

といっても小心者なので、ツッパッテわざと外したんじゃなくて、 錆びて根本から取れちゃったんですけどね。

50ccのスクーターですらマフラー外すと、もうどうしようかと思うくらいすんごい音出ますよ(ﾟДﾟ;≡;ﾟДﾟ)

 

話を戻します。

ジェットエンジンの場合はこの排気こそ推力の源なので、自動車みたいなマフラーをつけるわけにはいきません。

そのまま噴出します。

ジェット機の間近にいる人は、原付スクーターなんて及びもつかない規模の爆発音を聞かされていることになります。

ジェットエンジンがなんであんなにヤカマシイのか、これで分かりますよね。

以上がジェットの原理です。

 

ところで、エンジンの筒の中でぐるぐる回る巨大なファンや、

圧縮するためのたくさんの羽根の回転力はどこから得ているのでしょうか?

特に現在のジェットエンジンの場合、推力の大半は巨大なファンで生み出します。

ものすごいパワーが必要です。

で、どこからそのパワーを持ってくるかといいますと、

お待たせしました。今回の主役、タービンです。

 

このタービンなのですが、

…おっと。

記事が長くなってしまったので途中ですが次回に続きます。

今回でこのシリーズきれいに終るはずだったのですが。

すいません。 

バードストライク、FOD・3

国内では2007年に1,320件のバードストライクの報告があり、

そのうちエンジンFODは約230件。

バードストライクが原因で墜落したり、死傷者が出たりする事故は幸いゼロ。

死者も墜落もないのは、旅客機はエンジンが1つストップしてもちゃんと飛び続けることができるよう設計されているからで、

事故関連でラジオ出演した某社元機長によると、

「今回のハドソン川の事故のように、バードストライクでエンジンが両方ともダメになってしまったというケースは恐らく初めてだと思う」

とのことで、通常は最悪1つのエンジンが停止しても、もう1つのエンジンを使って緊急着陸ということになります。

バードストライク動画■ 
ThomsonFly263便 B757型機が片方のエンジンにバードストライク発生。エンジン停止から緊急着陸まで。管制官とのやり取りを含む動画

 

バードストライクは空港周辺で発生することが多いです。

「空港周辺」ということはそれだけ速度が遅く、高度が低く、ヒコーキにとって余裕のない状態です。

前記事に書いたように、エンジンそのものをなんとかするのが難しい現状では、

空港周辺に鳥がやって来ないようにしなければなりません。

ということでこれまで様々な方策が試みられてきました。

フクロウの剥製、ラジコン飛行機、空砲、実弾、花火、赤外線/紫外線レーザー、超音波、猛禽、犬、天敵の鳴き声などなど・・・

しかしいずれも決定的な効果を挙げることができずにいます。

ANAでは以前エンジン中心に目玉を描いてぐるぐる回したのですが、「効果なし」として中止になってしまいました。

「これをやれば問題は完全に解決!」という画期的な方法が見つからないまま、

世界中の空港では今日も鳥対策を行っているのでしょうね。

 

余談ですが、航空祭終了後、「はよ帰れ!」といわんばかりの態度で隊員が観客を追い立てるように排除する

(ように見える)のは、できるだけ陽の高いうちに観客の動き回ったエリアの落し物を見て回る

FDO対策のためでもあるとか…＾＾；

バードストライク、FOD・2

先のハドソン川の例からも分かるとおり、ジェット機は極めて鳥に弱いです。

「もっと鳥に強いエンジンを作ればいいじゃん」

と思いますよね?

ところがそう簡単にはいかないという話を。

うまい具合の写真がなくて申し訳ないのですが、ジェットエンジンの中を前からのぞき込んでみると、

中で羽根がぐるぐる回っているわけですが、この入り口部分、中の方が広くなっています。

中を広げることで入ってくる空気の速度を下げる効果があります。

巡航中はマッハ０．８前後で飛んでいるのですが、

中を広くすることでマッハ０．５程度まで気速を下げることができるのだそうです。

すでにここで圧縮が始まっていることになります。

 

さらに、飛行姿勢、風向きの変化でエンジンに流れる空気が乱れてしまうことがあるのですが、

この入り口部分の絶妙な形状で、いい感じにエンジン内に空気が流れ込むようになっています。

一見、ただの筒のように見えますが、圧縮、整流という重要な役割を担っています。

目立たないですが、実はすごいんですね。

今度機会がありましたら「頑張ってるね」と声を掛けてあげてください^^

 

なんでこんなことを書いたかといいますと、

「鳥に強いエンジン」で真っ先に思いつくのは多分、「エンジン入口に金網を貼る」という方法ではないでしょうか。

この方法、飛行中の風圧、強烈な吸引力で金網そのものがエンジン内に吸い込まれる危険を常にはらんでいます。

それではと丈夫なものにすると、今度はエンジン内に入る空気が乱れてしまうのだそうで、

これまたエンジンにとって非常によろしくありません。

またこの入り口部分は着氷しやすい場所なので、防氷装置がついています。

金網も着氷の心配をしなければなりません。

 

実はロシアの戦闘機の中には、離着陸時に空気取り入れ口に蓋をして、

機体上部から空気を取り込むことができるものもあります。

もっともこれは、空気取り入れ口からエンジンまでの距離が長い戦闘機だからこその芸当で、

安全性と共に経済性が厳しく問われる民間機、

しかも大量の空気を取り込む必要のある大型旅客機用のターボファンエンジンではとてもこうはいきません。

エンジンに鳥が入り込むのを防ぐ装置を考えるより、

「如何にしてヒコーキと鳥を遠ざけるか」を考える方が今の所現実的のようです。

 

(続きます) 

バードストライク、FOD・1

先日アメリカでエンジンに鳥を吸い込んだ旅客機がハドソン川に不時着しました。

「バードストライク」という言葉が飛び交ってましたね。

実は、「バードストライク」とは厳密には「鳥が構造物に衝突する事故全般」に用いられる言葉で、

エンジンに吸い込まれなくても、ヒコーキにぶつかればバードストライクですし、

ヒコーキに限らず、船、車にぶつかるのも立派な(?)バードストライクです。

風力発電でのバードストライクは以前から問題になっています。

一言で「バードストライク」といっても意味が広いわけですね。

オイラは以前、原付で小鳥とバードストライクしたことがあります。 

 

一方、FOD(Foreign Object Damage)という普段あまり耳にしない言葉もあります。

直訳すると「異物による損傷」ということですが、ぐーぐるで調べた範囲では、

ヒコーキ関係以外で「FOD=異物による損傷」という用例は見つからなかったので、航空用語なのだと思います。

一般に「FOD」と言えば、

「エンジンに異物が入り、損傷すること」を指す場合が多いのですが、

「異物による損傷」全般を指しますので、ヒコーキのタイヤが他機の部品を踏むのもFOD

コックピットの機器類にペン、ピアスなんかが入り込んでしまう「コックピットFOD」

そして今回の事故のようにエンジンに異物が入ってしまうことを特に

「エンジンFOD」などと言うこともあります。

 

「バードストライク」と言うと意味がかなり広範になりますが、

「今回の事故はバードストライクの一種だけど、厳密にはエンジンFODだよね」

なんて得意げに言うと周囲はドン引き通っぽいです。

 

「FOD=異物による損傷」なので、

・目にゴミが入った→眼球FOD

・デジカメで撮った写真にゴミが写ってる→デジカメFOD

・料理に髪の毛が入ってた→クッキングFOD

とかなんとか…＾＾；

 

自転車やバイクに乗っていて目に虫やゴミが入ってしまったとき、

「うわっ!　FOD!!(☆Д☆)」

なんてどうでしょう?

 

(続きます)

空港探索について・2

前記事で「その感覚分かる」と書いて下さった方がたくさんおられてビックリしました。

ん～。優しい人が多いなぁ。と思ったり、オイラってもしかしてまともなのかも。と思ったり、

Σ(ﾟДﾟ;） このブログに集まる人って、類友でヘンな人が多いのか??　と思ったり…

ともあれ、ちょっとホッとしました。ありがとうございました。

 

で、続きなのですが。

「全国の空港を見てみたい」と考え、その過程を記録する目的でこのブログを始めたわけですが、

そんなわけで、飽くまで超ドマイナーな事についての個人的な記録であり、

同じヒコーキ趣味の方からもこんな異端ブログは歯牙にもかけてもらえないだろうと思ってました。 

ところが徐々に様々な方からいろいろ反応をいただくようになりました。

この場をお借りして厚く御礼申し上げます。m(_ _)m

 

初期の頃のオイラは、全国に点在するどんな小さな滑走路でも簡単に検索して探し出せると思ってました。

確かに大きな空港ならば、ネットでいくらでも情報を収集することができます。

ネットで分からないものはない。

ネットで検索できない滑走路など存在しない。

そう思ってました。

ブログで頂いた情報の中には、空港に関するものもあり、

その中にはピンポイントで場所、名称を知らないと調べようがない、

ネットにも、書籍にもほとんど情報の載っていない小さな小さな滑走路、

掩体壕、飛行場跡地、航空関係の遺跡などが含まれていました。

ネットで調べればなんでも分かると思っていましたが、簡単に調べることのできない航空関係の世界があったのです。

 

で、いただいた情報を元に調べたり、実際に現地に行くようになったわけですが、

そこで強く感じたのは、喪失感と焦燥感でした。

全国にある無数の小さな滑走路、滑走路跡地、航空遺物がどんどん消えています。

滑走路や遺物が掘り返され、見る影もなくなっています。

別の用途に使用されること自体は、土地の有効利用という観点でむしろ喜ばしいことに違いないのですが、

一度失うと二度と見ることができないものが、1つ、また1つと消えてゆき、

「来年見に行こう」と計画していたものが結局消失して見られず終いということもありますし、

知った時には既に跡形もなくなっていて、

「ぐわー!　見たかったー!」と自室でハンカチを噛み締めながらのたうちまわるのはしょっちゅうです。

そんなことを何度も経験するうち、考えが変わり始めました。

「いつでも見られるものより、今しか見られないものを見よう」。

 

後から振り返って考えると、空港とは直接関係ないのですが

ロックさんの事故のことも、この

「今しか見られないものを見よう」という考えを一層強くするきっかけになりました。

未だきちんと書くのは辛い内容なのですが、自戒を込めて記しておきます。

 

毎日のようにアチコチでたくさんのパイロットが大きいものから小さいものまで、

いろんなヒコーキで大空を当たり前のように飛び回っています。

そのトップに君臨する方が、ある日突然もう二度と帰らぬ人となってしまいました。

数年前のことですが、例によって空港を巡ってフラフラしていた時、

「明日からここでロックさんが飛ぶ」という会場に偶然居合わせたことがあります。

スケジュールを変更すれば1日待つことは十分可能だったのに、

「ロックさんはいつでも見られるから」と、周辺の空港を回ることにしました。

それから僅か5ヶ月後、あの事故が起きてしまいました。

結果的に、いつでも見られる空港のために、ロックさんを見る最後のチャンスを自ら放棄したのです。

 

世界的な不況で航空業界も非常に苦しいご時勢であり、

定期便が飛ぶ空港といえども決して安泰とはいえなくなってしまいました。

それでも儚さの点で言えば、航空遺物とは比べものになりません。

例えば最悪のケースとして、ある空港が廃港する流れになったとします。

その前には減便、路線廃止といった前兆があり、存亡の危機にあるという情報が飛び交い、

正式なアナウンスがあり、大きな反対運動も起こるかもしれません。

「あの空港にヒコーキが飛び交う姿が見られなくなるかもしれない」と

事前に情報をキャッチし、最後を見届けることは十分可能です。

 

ところが基本的に滑走路跡地や航空遺物といったものは、

存在を認識し、場所を特定することすら難しいという有様で、ある日突然何の気配もなく消えてしまいます。

「いつまでに見に行けばよいか」なんて、外部の人間にはまず分かりません。

今でも、ヒコーキの飛び交う空港を全部この目で見たい。という気持ちは変わらずあるのですが、

時間とお金が限られている以上、優先順位を決めなければなりません。

 

華やかな光の部分を見るか、儚い影の部分を見るか－

これは完全に好みの問題で、前者の方がきっと多数でしょう。

書店で「男性・趣味」のコーナーに行けばそれは歴然です。

たまたまオイラは、そこに非日常の場所があった。という証を見ることに引かれました。

 

そんなわけで、2年位前からいつ消えてもおかしくない、発見が困難な小さな場所を優先的に回りつつ、

その途中に大きな空港があれば立ち寄る。みたいな感じになってます。

今後もこの傾向に拍車がかかり、当ブログには

マイナーな場所がたくさん登場することになりますのだ。

空港探索について・1

去年は北海道:14、東北:1、関東:3、中部:1、中国:5、四国:4、沖縄:2で、

合計30の空港、滑空場など新たに回りました。

まだ公開していない記事もありますが、国内では合計106ヶ所見たことになります。

 

某空港専門書によりますと、日本には「民間機が発着する空港」が90あります。

当ブログでは以前「97」と書いた気がするのですが、

そこは空港の定義付けで数え方が変わってくるということなんでしょうね。

それはともかく、「空港」以外にも軍用飛行場、小さな飛行場、滑空場がたくさんあります。

空港巡りを始めた初期の頃は、小さな飛行場、滑空場もついでに回りつつ、

いわゆる「民間機が発着する空港」を優先的にすべて見て回ることを目標としていました。

大きなヒコーキが飛び交う空港メインで始めたわけです。

もしも初志貫徹していたならば、

回った合計数だけ見れば、もう目標をクリアしていてもおかしくないのですが、

実際には民間機が発着する90の空港のうち、これまでに見たのは57で、

制覇はまだ程遠い状況です。

初期の段階でやろうとしていたこと、

そして当ブログの初めのあたりで書いていたことが現状とかなりズレてしまったため、

年頭ということで、なぜこうなってしまったか整理しておこうと思いました。

以下延々オイラの妄言ですが、よろしければお付き合いくださいませ。

 

話はオイラが「テツ」だった頃に遡ります。

一口に鉄道趣味と言っても、「乗り鉄」、「撮り鉄」、「音鉄」など、

ジャンルが多岐に渡るのは御承知の通り。

「おー、電車でけー!　カッコイー!」という第一段階から一歩進み、

先ずオイラが執着したのは、「車両鉄」や「模型鉄」といった鉄道趣味の王道ではなく、

「匂い鉄」という、公表するのも恥ずかしいジャンルだったのでした。

…いえ、単に「なんか電車のブレーキの甘い匂いが大好き」。というだけのことで、

「匂い鉄」とか「ジャンル」などという言葉で表現するのもおこがましいです。

鉄道に興味を持ち始めた正常な少年なら、

「今度の日曜日に上野に特急見に行こうぜ!」とか、

「車両に書かれている『サハ』とかの記号はどういう意味なんだぜ」とか、

そんな健全な仕方で徐々に深みにはまっていくのでしょう。 

ところがまず匂いに執着したオイラは、

あの甘い匂いを自宅に隠して持ち帰り、すーはーすーはーする方法を試行錯誤していました。 

(自宅に持ち帰るのに、紙袋はどうだろう…。いや、紙だと匂いが移るんだぜ)

とか、そっちの深みにはまりこんでいったのです。 

オイラの異端ぶりがご理解いただけるでしょうか。

 

さて、ヒコーキ趣味にも様々なジャンルが存在します。

「○テツ」のような、座りの良い表現法は知りませんが、

「撮り鉄」、「乗り鉄」、「模型鉄」、「車両鉄」に相当するあたりがやはりメジャーと言えるでしょう。

そんな中、オイラが強烈に興味をそそられたのは、ヒコーキそのものではなく、なぜか空港でした。

言葉で説明しても、この感覚を理解できる人はおりますまい。

と思って今まで誰にも言ったことがなかったのですが、

ここを避けるとこの先の話が成り立たないので恥を忍んでちょっと書いてみます。

予めお伝えしておきますが、無理に理解しようとする必要はありません。

「とりはヘンな空港フェチだ」と思っていただければ、もうそれで十分です。

 

空港が好きといっても建物が好きなのではありません。

「そこに人と空をつなぐ非日常の場所がある」

という、場所そのものが、地面そのものが、それはもう、頬ずりしたくなるほど愛おしいのです。

ああ、ドン引きですか。そうですか。 

構わず話を進めます。

ヒコーキ好きの人がアチコチの空港を巡ろうとする場合、

まずヒコーキを使おうと考えるのが自然なのでしょうが、

しばらく当ブログをご覧いただいている方でしたらご存知の通り、

オイラはヒコーキでも鉄道でもなく、極力車を使います。

これはトータルで安くて便利だから。というのも確かにあるのですが、

民家とか畑とか林とか、空と関係のない日常的な場所の先に、確かに非日常の場所がつながっている。

という感覚を実感するためでもあります。

延々続く普通の景色の先に、ポッと空港や翼が見えた瞬間の高揚感。

これはヒコーキで空港から空港に移動する、点と点では味わえません。

 

これは決してヒコーキ好きの方の王道の感覚ではないということは分かってます。

ええ。分かってますよ。

鉄道にしろヒコーキにしろ、なぜか人と違う部分に執着しちゃうんですよね。

フッ。なんなんですかねぇ…(遠い目)

 

(続きます)

映画 ハッピーフライト

世事に疎くて、タイムリーネタには縁遠い当ブログですが、ハッピーフライト　観て来ました。

それもヒコーキ友のY氏に勧められて初めて公開を知ったという…＾＾；

ANAのダッシュ400を15日間運行から外して撮影したのだそうです(Y氏情報)。

 

で、感想なのですが、突っ込みどころをあげつらうのはヲタっぽいので控えますが、

(よくANAがこの脚本で許可したなぁ)というのが第一印象でした。

この映画を観て、「やっぱJALじゃなくてANAだよな～!」

と思う人は恐らくいない気が＾＾；

「今度から新幹線じゃなくてヒコーキ乗ろう!」

と思う人も恐らくおりますまい、

それでもヒコーキのカッコよさ、取り巻くたくさんのスタッフによって運行が成り立っている。

というのはよく伝わってきます。

ヒコーキ好きなら面白いと思いますよ。

 

出演しているヒコーキヲタの言動、彼らに向けられる冷ややかな視線、身につまされますた…＿|￣|○ il||li

いえ、オイラは誰がどう見てもちゃんとした普通の一般人ですけどね。

旭伸航空

前の前の記事で書きましたが、 9月いっぱいで旭伸航空の佐渡路線が廃止になってしまうため、行って来ました。

「二号機就航」の文字が悲しい…。

乗り場は新潟空港ターミナル内ではなく、

ターミナル前の第1駐車場の向かい側の少し奥まったところにあります。 

佐渡行きのアイランダーは、乗り場前にあるA滑走路(1,314m)を使用してました。

15:50発　R/W04から離陸する佐渡行き109便

第二駐車場から。

このアイランダーは65分後に再びここに着陸します。

画面右下に吹流しがありますが、ずっとこの風向だったので、

「着陸も同じくR/W04に違いない」と考え、空港前の国道113号や、住宅地周辺をうろうろしたのですが、 

滑走路を見下ろせるような場所発見できませんでした。

追い風の中R/W22に着陸する110便。

この程度の追い風なら構わず着陸しちゃうんですねー(＠Д＠)

オイラの予想はあっさり崩れました。

徒歩でハンガー内?に向かうお客さんたち。

その後、予定通り9月30日に最終フライトを行い、旭伸航空12年の佐渡路線に幕を閉じました。

長い間お疲れ様でした。

今後はエアードルフィンが路線再開に向けて、現在新潟県と支援状況の協議中。

年内に運行開始したいとのことです。

2009/03/02追記:その後エアードルフィンは親会社の自己破産により佐渡便の運行を撤回。サイトは閉鎖されています。エアードルフィンによる路線再開が絶望的になり、現在佐渡では羽田との直行便開設の嘆願書を提出するなどの動きがあります。　 

2011/11/24追記：2011年7月から新日本航空(本社:鹿児島)が新潟～佐渡航路を再開しました■　　　　

ふくスカ・2

風船割り。

アナウンスの人が、「(今日の風の状態で)割れなかったら罰ゲームもの」

と言ってたのですが、前回よりよく割れてました。

上の2枚はEAF(エリート･エアロバティックス・フォーミュラー)のデモ時のものです。

写真を見てもなんのことやらさっぱりですけど、これはエアロバティック界の帝王ユルギス氏が開発した競技です。

公式デモとしては国内初、世界でも2回目の実施だそうで、

どんな競技かといいますと、規定演技の正確さと、その速さを競います。

演技の正確さについては、なんでも角度がたった5度ズレただけで

タイムに加算されてしまうのだそうで、正確に、しかも早くという相反することが要求されます。

タイムを計る競技としてはエアレースがあります。

誰にでも分かりやすい数字でハッキリ優劣がつき、競技性がありますし、

地上に設置されたバイロンを通過するスピード感はものすごいものがあります。

半面、地上近くの飛行のために機動が限定されます。

両方の美味しいトコ取りの競技なのでしょうか。

現在FAIに公認競技として申請中だそうです。 

今回のデモはユルギス氏と室谷氏が行い、ユルギス氏の勝利に終わりました。

EAF後のフリー演技。

大きいレンズ、欲しいなぁ。

スカイダイビング　定点着陸

 

県警ヘリ訓練デモ

シメはエアー・バンデッツ　スペシャル･エアショー

異機種で息の合ったアクロをするのは非常に難しいのだそうです。

↑ぐるぐる回りながらオイラに向かってるように見えて、すんごい迫力でした。

前回のエアロバティックでは、まともな写真は1枚しか撮れなかったオイラ ＾＾；

複数の師匠から、「片目をつぶってはならん。両目を開けて撮るのぢゃ！」

というお言葉をいただき、おかげ様で今回はたくさん撮ることができました。

本当にありがとうございます。

今後はもっと美しい写真を撮れるよう、精進したいと思っています。

ゴミ対策もしないと。

 

ということで、オイラのふくスカレポは終わりです。

お付き合いいただきまして、ありがとうございました。

それから会場でお会いした皆様、大変お世話になりました～m(_ _)m

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ナンバープレートギャラリー

  

  

 

駐車場で見つけたナンバープレート。

ふくスカにやって来る車でこのナンバーということは、

「たまたまこんな数字だった」じゃなくて、きっとわざとですね。

オーナーさんの深いヒコーキ愛と執念を感じます。787が既に3台も!

某マンガの戦闘機以外はボーイング系ばかりで、エアバス系は発見できませんでした。

やっぱり7が入ってる方がいいんでしょうか。

＊差し障りがありましたらすぐに削除致しますのでご連絡くださいませ。

ふくスカ・1

ふくしまスカイパークで10月18,19日に開催された りんご祭り「エアロスピリッツ」。

初日のみ見て来ました。

当日ふくスカに向かう途中、所々濃霧でどうなるかと思ったのですが、会場は雲1つない青空。

こんなもの売ってるんですね～。

コレを買うと、機体展示エリアと、観客エリアの更に前に設けられた有償カメラマン席に2日間自由に出入りできます。

まずは室谷さんによるアクロ

この日室谷さんは上のピッツをはじめ、3機種を操縦してました。

ラジコン機によるデモ

Su-26,Juka,Jak-50によるエアショー

室谷さんトークショー。

この後行われる風船割りのために、ステージの少し先で軽飛行機が低空進入の練習を繰り返していたのですが、

ヒコーキのエンジン音がするたび、かなりの割合の観客がそちらに視線をもってかれてました。 

ヒコーキ好きのサガですね。

ぶーん。

 

ということで午後の部に続きます。 

新サービス?

オイラがよくお邪魔するsakさんの記事からヒントを頂いたのですが。

ヒコーキに乗って、窓から見える風景に、

「アノ山は何山だろう。アレはなんという島だろう。アノ川は?」と思ったことはありませんか?

特に地表が見えなくても、「今、どのへん飛んでるんだろう？」と気になったことはありませんか?

「ここは○○です」という、ヒコーキから見えるような大きな看板がついてればいいのに…

などと考えた方も1人や2人ではないはず。

 

パーソナルモニター付きのシートで、「飛行状況表示」とかのチャンネルがあれば、

現在地、高度、速度、外気温などの情報が見れますし、

大型スクリーンにそういう情報が映し出されることもあります。

しかしこれらは、必ずしも気軽にいつでも利用できるわけではありません。

で、機内放送チャンネルの1つで、現在地を流したらどうか、というのがsakさんのアイディア。

sakさんご本人が具体的にどんなサービス内容をお考えかわかりませんが、

許可を得てアイディアをパクらせて頂き、サービスの提供方法を勝手にいろいろ考えてみました。

 

まず、CAさんにバスガイドさんよろしく案内をしてもらう方法。

「え～、皆様～。只今左手に見えておりますのが、美しい私の指先でございま～す」

とか。

手っ取り早く実施できそうですが、

でもこれは、忙しい時はできなさそうです。

「あれは富士山です」レベルならいいですが、

国内線に限っても、実際に案内するのは大変そうです。

 

次に考えたのが、路線ごとに予め録音しておいたテープを流す方法。

これなら事前に地図を見ながら地名等を吹き込めるので、かなり細かな案内ができそうです。

でもこの方法だと、路線ごとのテープ選択が煩雑になりそうです。

行き返りを逆に流してしまうならまだしも、九州を飛んでいるのに、北海道の案内をしちゃったりとかすると、

「どーなってるんだ!!」と機内はパニックになりそうです。

また、同じ行き先でも飛行ルートが変わりますし、時間にどんどんズレが生じるのでダメです。

 

ということで、INSを利用するのはどうでしょう？

旅客機はINSという装置で自分の位置を非常に正確に把握しながら飛んでいます。

このINSの位置情報を使って、予め登録しておいた地上のポイントに近づいたら、

「現在○○県上空です。左手にあるのが△△山です」などと自動的に案内をするのです。

基本的な原理はカーナビと一緒ですね。

「画面無しの、すんごい場所説明してくれるカーナビ」って感じでしょうか。

カーナビでも、現在位置だけでなく、今どちらに向かって進んでいるかを認識して、「次を右」とか言えますから、

ヒコーキの場合、「右手に見えるのが～」とか言えるハズ。 

洋上飛行の場合は、「現在、○○県□□岬の西約５０キロを飛行中です」とか。 

 

位置情報は既存のINSから流用できますし、後は案内するポイントの設定、自動音声ソフトを開発すればオッケー。

簡単ですね!　…素人考えですが。

 

そしてですね、

これを使えば、企業と契約してCMに利用することもできます。

「現在〇SJ上空を飛行中です。今月は特別企画としまして、□□展を開催中です」

とか。

空の美しい風景とCMのシナジー効果は聞く人に強烈な印象を与え、絶大な効果を生み出すこと間違いなし!

あ、あらたなビジネスチャンス?

---

余談ですが、オイラから個人的に是非やって欲しい機内放送は、

その筋では有名な、ユナイテッドの「From The Flight Deck」。

このチャンネルでは、今乗っているヒコーキのパイロットと管制官とのやりとりがライブで聴けるのです。

オイラはユナイテッド乗ったことないので聞いたことないけど。

日本の航空会社でも、どこかやってくれないかなぁ。

どこかやってください。おねがいしますおねがいします。

ふくスカ桃祭り 2008・2

この記事は室屋さん特集です。

ご存知の方多いと思いますが、室屋さんは世界中でエアショーを行っているエアロバティックパイロット。

翼端のマスコット。

売店で販売してました。

今までにいくつか曲芸飛行チームの飛行準備の様子をビデオで見たのですが、

いずれも飛行前から気合が入り、動作はキビキビとしたものでした。

ところが室屋さんの場合、これが本当にこれから死と隣り合わせの行為をする人なのかと思うほど、

ゆったりとリラックスして見えました。

すべての準備を整え、あとは飛ぶだけ。という段階でもこの表情。

なんだか果樹園で、「おっ、うまそうなモモ。いただき～!」とか言ってそうです。

もって生まれたキャラなんでしょうか。

そんなまったりムードの後に突如繰り広げられた世界の激しいギャップに度胆を抜かれました。

離陸後、タイトターンですぐに戻ってきて、滑走路上で高度ゼロ背面(という表現でいいのでしょうか?)。

飛び上がってイキナリそんなことをするですか!

準備運動はナシですか。

そして背面の状態からあっという間に機首を上に向け、垂直上昇。

うぇぇ、内臓が…。

オイラが乗ってたら、多分この時点でゲ○&失神です。

着陸～。

Σ(ﾟДﾟ;） エッ！　写真は?　と思われるかもしれませんが、すみません、撮れませんでした ＾＾；

あまりのスピードにオイラのテクが追いつかず、まともに撮れたのは上の1枚だけ＿|￣|○ il||li

カメラのせいにしたいところなのですが、カンクリさんがコンデジで背景、構図まで計算した

すんばらしい写真を撮っておられますので、 これは完全にオイラのテク不足です。

空港で旅客機の離陸撮るのとは訳が違いました。

次までに修行しときます＾＾；

エプロンで停止した直後の室屋さん。

全然息が乱れてません。

 

演技飛行の途中で撮影は諦め、

目の前で繰り広げられる演技にずっとトリハダ状態で見入ってしまいました。

興味のある方は、是非一度ナマで見るのをおススメします。 

 

ブログ内関連記事:福島県・ふくしまスカイパーク

ふくスカ桃祭り 2008・1

カンクリさんにお声掛け頂き、

先週末のふくしまスカイパークの桃祭りに行って来ました。

タイムリーネタということで、北海道編の途中ですが、2回に分けてコチラを先にアップします。

今回の桃祭り、「スカイパークがサイエンス」という題がついていて、↓こんな実験をしてました。

写真上:「滑走路を使用して、音の速さ、ドップラー効果の実験」

説明:

ヒコーキといえば、やっぱりスピード。

そのスピードと密接な関係を持つ音をサイエンスします。

・花火を打ち上げ、音が聞こえたら手を挙げてもらい、
　音速を目で見て体感します。

・救急車が通過する際の音の変化を体験します。

写真上:「オムソバ(500円)を使用して、減圧沸騰、形質変化の実験」

説明:

ヒコーキといえば、やっぱり大空。

その高度と密接な関係を持つ気圧をサイエンスします。

・高度一万メートル相当の気圧で白身に穴が開き始め、一部ちぎれた

・高度二万メートル相当の気圧で割り箸が割れてしまった

・高度三万メートル相当の気圧で黄身の沸騰が始まった

（注:この色の文字の部分は、オイラが勝手にでっち上げたウソですヨ～:!　ごめんなさい)

 

気を取り直して、こちらは防災ヘリによる救助訓練展示。 

ホイストにより要救助者の収容を行います。

準備が整ったところでヘリを誘導。

最後にビシッと敬礼して離脱していきました。

お次はセスナ(上)とムーニー(下)による風船割り

連写機能を使ったのですが、オイラのカメラが「カシャカシャカシャ」なのに対し、

周囲ではすんごいカメラを構えた方々が「カシャシャシャシャシャシャ」と撮ってました。

みなさんデカイレンズを付けている方が多くて、カメラにレンズを付けているというより、

巨大レンズの先っちょにカメラがくっついている。という感じでした。

セスナ、ムーニーそれぞれ4回ずつトライしたのですが、風船は確か2回しか割れず、相当難しいみたいです。

室屋さんなら百発百中なのかしらん。

 

イベントの合間合間には、カンクリさんを中心に人の輪が絶えず、

オイラにはさっぱり意味の分からない濃いィ話題で盛り上がっていて、

時々御主人さんが絶妙な合いの手というか、ツッコミを入れる。という感じなのでした。

こういうイベントには初めて参加させていただいたのですが、

一般人のオイラにはまったく想像もつかないような、

こんな世界もあるのかと、ただただ圧倒されるばかりでした(ﾟДﾟ;≡;ﾟДﾟ)

 

カンクリさんご夫婦、de-tamaさん、

ふくしまのくま＆モモさん、しょうじさんはじめ、

当日お会いした皆様、どうもありがとうございました。

お世話になりました!!m(_ _)m

 

続きます。

運休、廃止

福島空港のJAL路線が、2009年1月いっぱいで全路線運休の検討対象になってしまいました。

福島からのJAL便は、関西、伊丹、沖縄の3路線ですが、これらすべてが「運休検討」となっています。 

JAL広報によれば、今回の件は燃料費高騰が原因だそうです。

現在JALでは国内線、国際線を問わず、不採算路線の見直しを進めており、

今回の福島空港の全便運休検討はその一環なのだそうです。 

JALの厳しい経営事情も報じられていますが、なにも1つの空港から一気に3路線まとめて全部とは…。

と思ったのですが、この運休に併せて福島空港事務所と郡山市にある福島支店を閉鎖するとも発表しており、

周囲では、これは「一時的な運休」ではなく、事実上の「全面撤退」だろうと受け止められています。 

3つの路線すべてが不採算であり、一拠点からまとめて手を引くことができるため、

JALとしては、非常に効率のいい検討対象として目をつけられてしまったということなのでしょうか。

 

当然のことながら地元はショック。

観光客の減少、企業誘致への悪影響、旅行代理店への打撃、

これまでヒコーキを利用して修学旅行を実施していた学校などから心配の声があがっています。 

また、運休対象路線は2007年度、約20万3,500人が利用し、当空港の国内路線利用者の約半数を占めています。

JALが撤退しても、福島空港の国内線にはANAの札幌便と、IBEXの伊丹便が残るわけですが、

ANAもこの動きに追随するのではないかと心配する声もあって、

福島空港そのものが果たして今後も存続していけるのかどうか、危ぶむ声もあります。

 

ちょっと福島のJAL路線を調べてみました。

現在3路線に使用しているのは、いずれも B737‐400です。

B737‐400の座席数は145。

搭乗率は3路線とも6割前後ですので、利用者数は、1便あたりおおよそ87人です。

「搭乗率が低いのが問題なら、もう少し小さいヒコーキを使えばいいんじゃない?」

というのはオイラのようなシロートでもすぐ思いつく方法なわけですが、JALグループの保有機材で

このすぐ下の機材は、DHC8‐Q400です。

以下、仮に使用機材を Q400に変更したとして、勝手にシミュレートしてみます。

 

小型機だと、航続距離が気になるところですが、

福島－大阪間は550km。

福島－沖縄間は、1,680km。

一方、Q400の航続距離は2,555kmですので、足の長さは問題なしです。

B737‐400の巡航速度が798km/hなのに対し、プロペラ機のQ400は、667km/h。

「小さくて遅いプロペラ機」ということで、搭載しているエンジンは、推力で比較すると倍の開きがあります。

燃料費が高騰した結果、現在航空会社の売り上げに占める燃料費の割合は

約4割にも達するのだそうで、Q400を使用した場合、B737-400と比べて運航経費はかなり低く抑えられます。

 

ただし、Q400は座席数が74で、毎便平均して13人乗れない計算になってしまいます。 

もっとも、これは飽くまでも平均の話で、利用者数は曜日、月、季節によって変動するため、

Q400でちょうどいい日もあれば、全然足りない日もあるはずです。

いつ座席が足りなくなるかは、これまで実際に運用した実績でつかんでいるので、

足りない時は大型の機材に変更して対応を…って、言うだけなら簡単なんですよね。

福島路線で利用客が多い時、上手い具合に利用客が減る路線が近くにあればいいのですが。

使用機材と乗員の確保だけでなく、空港の整備士、整備機材など、受け入れ側の対応も求められます。

んー。

やっぱりQ400固定が現実的なのかな。

足りない時は他の路線でも足りなくなるだろうし。

それでも、チケットが非常に取り難い状況が慢性的に続くとしても、完全に撤退してしまうよりかは、

Q400に機材変更して路線を存続させる方がマシだと思うのですが。

どんなもんでしょう。

 

 

更にもう1つ。

ご存知の方は、「何を今さら」と思われるでしょうが。

新潟と佐渡を結ぶ旭伸航空が、今年9月いっぱいで同路線を廃止します。

鉄のトキが佐渡の空を飛ぶのは残り僅かとなってしまいました。

ブログ内関連記事:佐渡空港■ 

厳しい経営とパイロットなど人材確保が困難のためで、

県の航空課では、「新たな運航先を見つけなければ」と話しています。

9人乗りのヒコーキで経営が苦しい訳で、減便、機材変更といった打開策が使えないという意味では、

こちらも深刻です。

 

同路線は1959年の富士航空による路線開設に始まり、日本国内航空、横浜航空、日本近距離航空、新中央航空、

そして現在の旭伸航空と、運航会社変更と、開設/運休を繰り返してきました。

今後新たな運航会社として名乗りを上げるところは現れるのでしょうか。

国内では珍しいアイランダーに乗る/撮るなら今のうち!

 

はぁ。。。

景気悪い話題ばっかしですね。

ぼくは航空管制官３

記事にするのが遅れてしまいましたが、

テクノブレインから「ぼく菅」の第3世代が発売されました。

その第1弾は、やっぱり羽田空港。

ぼくは航空管制官3 東京ビッグウイング

• 出版社/メーカー: テクノブレイン
• メディア: DVD

初代、2代目とグラフィックの進化は目覚しいものがありましたが、

今回の3代目もすごいです。

ちなみに初代、2代目はこんな感じでした。

初代の羽田空港

2代目の羽田空港

 

ぼく管3のゲームの流れを簡単に書いてみます。

はい。クリック。

追記：上の画面をクリックしても何も起こりません ＾＾；

テクノさんの公式ウエブ上で「ぼく菅３」のＰＲムービーを視聴できますので、興味のある方はこちらをどうぞ■
(体験版コーナーのトップにあります)

ステージを選択すると、そのステージの概要が説明されます。

 

ローディング:結構待たされます…。

羽田の画面。

「マウス一つですべての操作ができる」という基本は変わらずに踏襲されていますが、

画面の雰囲気、操作感が随分変わりました。

ここでは、ステージ1で最初に担当するヒコーキが離陸するまでを追ってみます。 

上の画面、1番手前に駐機しているのが担当するヒコーキ。

JAL305便　6:35分発福岡行きのトリプルセブンです。 

この画面を見た瞬間、「ああ、1タミの5番スポットだな」と即座にわかってしまうそこのアナタ、

日常生活に支障は出てませんか?

大丈夫ですか？

ゲームが始まると、すぐにこのヒコーキが出発許可を求めてきます。 

出発許可を出しましょう。

出発許可が済むまで少し時間がありますので、

その間にちょっと遊んでみましょう。 

担当するヒコーキは、マウスを使ってかなり自由に視点を変えて眺めることができるようになりました。

ちなみに前作まではというと…

初代:可愛いマメヒコーキ

2代目:リアルなデフォルメヒコーキ

そして3代目。

ヒコーキのリアルなこと!

全然違いますね。

もう可愛いらしいというより、カッコイイです。 

どこからどう見ても立派なトリプルセブンですね。

…おっと、そろそろ出発許可のやり取りが終わるようです。

ゲームに戻りましょう(わざとらしい)。

出発許可が済んだら、次に使用滑走路を選択します。

この画面で風向きと使用可能な滑走路が確認できます。

ちなみに現在風向150°(南東からの風)です。

34L，34Rは追い風になってしまうため赤で表示されていて使えません。

そこで目の前にあるA滑走路、RWY16Rを選択しました。

次に、ノーズの向きを指定します。うーむ、細かい…。

まだ早朝の時間帯なので、普通に「機首北」を選択。

暇な時間帯ならこうして単純に最短距離のコース選択でよいのですが、

エプロン周辺が大混雑する時間帯、例えば到着機がスポットの空きを待っている時など、

このノーズの向きにまで気を遣うことになりそうです。

ノーズの向きを決めたならば、次はドコを通ってRWY16Rまで行くかを指定します。

暇な時間帯なので特にヒネリはなしです。

上:タキシング前のヒコーキ
下:タキシング中のヒコーキ

タキシングを開始すると、スーッとフラップが下がります。

芸が細かいゼ!

「ぼく菅４」あたりで、フラップ下げに続いて動翼のチェックをするのでしょうか。

今作でも視点切り替えができます。

これは、担当するタキシング中のJAL305便を管制塔から見たところ。

オイラは航空機視点専門なのですが、「混雑する羽田のグランド管制には、管制塔視点の方が全体を把握しやすい」 

のだそうです。

確かにこちらの視点でプレーした方が、より管制官らしいですよね。

RWY16Rに行くにはB滑走路を横断しなければなりません。

B滑走路が近づいたら「横断許可」を出してやりましょう。

これを忘れると、ヒコーキはいつまでもここでジッとしています。 

非常に忙しい時間帯だと、他のヒコーキの管制に気を取られてうっかり忘れてしまうことがあります。

ストレスが上がったり、後続の離陸機が追突してゲームオーバーの原因になったりします。

経験者が言うのですから間違いありません。

B滑走路の横断許可を出し、続けて管制をグランドからタワーにハンドオフします。

RWY16Rの手前まで来ました。

ここでもヒコーキは一時停止します。

「離陸許可」を出すと、トコトコ滑走路に進入して、離陸を開始します。

離陸。

…今更なのですが。

考えたらまだ7時前なのでC滑走路を使用するべきだったかもしれません。

確認したら、オイラが先日早朝つばさ公園に行った時、

A滑走路を使用しての離陸が始まったのは7:37でした■

後の祭りです。 

便名を言い間違えるだけで訴えられるご時世ですからね。

恐ろしや＞＜

 

この後、「ディパーチャーハンドオフ」→「SID飛行継続」→「ACCハンドオフ」と

3回指示を出して、このヒコーキへの担当は終了です。 

まあ実際には、離陸許可を出した後は別にほっといても構わないんですが、

完璧な脳内管制官を目指す方、高得点を狙う方にとっては絶対に外せません。

まだまだ暇な時間帯とはいえ、上の画面の時点で既に更に3機に同時進行で指示を出さねばなりません。

ステージ1は早朝の時間帯なので離陸機だけなのですが、

ステージ2からいよいよ管制の難易度が増す到着機が加わります。

この「東京ビッグウイング」には、全部で6ステージあるのですが、

ステージが進むごとに同時にサバく機数が増え、更にいろいろ困ったことが発生します。

ひー。

 

2代目では空港のグラフィックが入念に作り込まれていたのですが、

ゲーム操作があまりに忙しく、じっくり観賞することができませんでした。

パトロールカーを運転して、空港のあちこちを見物できたらいいなぁ。

などと思っていたのですが、３代目では「空港ぐりぐり」という機能がつき、

マウスをぐりぐりして空港のあちこちを眺めることができるようになりました。

ただしこの機能を使っても、空港のあらゆる場所を意のままに見ることはできないようになっています。

保安上の理由なんでしょうかね。

操作が忙しいのは相変わらずなのですが、

2代目と比べて早押しに神経をすり減らさなくて済むようにいろいろ工夫がされてます。 

 

それから、音楽は初代の頃の雰囲気に戻ったような気がします。

個々の好みの問題ですが、オイラは２代目よりこっちのが好きです。

Ｄ滑走路が完成したら続編が出るんでしょうね。

楽しみです。

 

ブログ内関連記事:
ぼくは航空管制官
ぼくは航空管制官２

羽田空港

つばさ公園から羽田空港に移動しました。

1タミの展望デッキ、34Lに一番近い金網にへばりついて撮影開始。

向こう側の建物がこんなにクッキリ、ハッキリと。 ヽ( ﾟ∀ﾟ)ﾉｳﾋｮｰ!!

背景がうるさいですね。うるさいですね。

もっとSSとか絞りとか考えないとダメですね…＾＾；

鶴丸キター!

鶴丸、既に国内線と国際線に1機づつ残るのみで、ついに今年の5月中旬がラストフライトなんだそうですね（;´Д⊂）

現在のJALの懐具合からすると、引退機に旧塗装を施して展示保存なんて、夢のまた夢なんでしょうね…。