羽田おきてん [├雑談]
2022/12更新
羽田おきてんの様子を追ってみました。
撮影年月日1971/04/25(MKT712X C11 9)■
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)
1961年にA滑走路延長(3,000m)、1964年にC滑走路完成(3,150m)、
そして1971年3月にはB滑走路延長(2,500m)と、
羽田空港は3本の立派な滑走路を擁する日本の空の玄関口としての原型ができ上がったのでした。
上の写真は1971年4月撮影なので、B滑走路延長した翌月の羽田。
これで計画していた滑走路が全て完成し、「新生羽田」としてスタートを切ったのですが…
撮影年月日1966/07/28(MKT666X C11 16)■ 1971/04/25(MKT712X C11 9)■
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)
一昔前の羽田事情をご存知の方ならご存知の通り(日本語おかしいけど)、
A滑走路を潰してエプロンを増設してたんですよね。あーあ＾＾；
1970年頃から大量輸送時代が到来、需要は急激に増加し、処理能力は限界に。
早くもJALは1970年からジャンボ機を導入。
ここに国内はもとより世界中から大型機が続々とやって来るようになりました。
先頭の写真を見ての通りで、当時は羽田のターミナル、付帯施設、エプロンは
多摩川と滑走路に囲まれた非常に狭い三角形のスペースにぎっしり押し込まれています。
これでは拡張のしようがありません。
しょうがないのでA滑走路を潰してエプロン38バースを増設するという荒業を使ったのでした。
このため1970年代からＡ滑走路は実質的に使われていません。
エプロンを増やすために立派な3,000m滑走路を潰してしまう…。
こんな例、他にあるんでしょうか??
ターミナルも増築を繰り返し、非常に複雑で分かりにくくなってしまいました。
確か「羽田迷路」などと呼ばれていた気が…。
こうして1971年頃から羽田空港の沖合拡張について内部検討が始まりました。
1978年、新東京国際空港(成田空港)の開港に伴い中華航空を除く国際線が移転し、羽田は国内空港になりました。
しかしそれもつかの間。一旦減少した利用者数は再び増加に転じます。
「国土画像情報（オルソ化空中写真） 国土交通省」
撮影年度：1984年 編集・加工：空港探索
1984年の写真。
この年、輸送力増強、騒音問題解消のため「東京国際空港沖合展開事業」がスタート。
1974年の写真を見ると、既に空港の沖が一部埋め立てられているので、
てっきりこの頃から既に沖合展開事業が始まっていたのかと思いきや、
実はあの場所は廃棄物処理場跡地なんだそうですね。
元々軟弱な在来粘土層が堆積していた上に東京湾を浚渫したヘドロや、
陸上での建設工事などの際に発生した残土が埋立てられ、
水分を大変多く含み、「おしるこ」と称される程の超軟弱地盤だったのだそうです。
場所によっては重機どころか人が立つことも出来ないほどの底なし沼だったとか。
用地の各地区によって土質も大きく異なっていて、これは不均一な地盤沈下の生じる要因となります。
空港用地は土木施設の中でも特に厳しい平坦性が要求されるため、大規模で急速な地盤改良を行ないました。
「自然の状態で水分が抜けるには千年かかる」(＠Д＠)ともいわれていたそうで、
1984年に始まった沖合展開事業では、地盤の水抜きに膨大な時間と労力が費やされました。
ゴミの捨て場がなくて困っているという話を聞くにつけ、
「どんどん海に棄てて、日本の国土面積を増やせばいいじゃん」
とか思っていたのですが、そんな単純な話じゃなかったです。
「国土画像情報（オルソ化空中写真） 国土交通省」
撮影年度：1989年 編集・加工：空港探索
撮影年月日1989/10/20(CKT893 C15 30)■
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)
第Ⅰ期事業で新A滑走路を整備し、1988年7月に供用開始しました。
上の写真はその１年後の写真ですね。
今回初めて知ったのですが、よく見るとC滑走路と新A滑走路の角度が微妙に異なってます。
現在の新A,新Cは16/34ですが、A,Cは15/33なのでした。
当時地元には切実な騒音被害があり、「羽田空港周辺航空機爆音被害防止協議会」が結成されました。
「騒音」でなく「爆音」ですよ?
新A,新C滑走路の方位をC滑走路からみて時計回りに5度修正したのですが、これは
新C滑走路から陸側に離陸した場合にも、すぐ右旋回することで市街地への騒音を抑える。
というのが狙いのようです。
羽田沖合展開事業、略して「おきてん」は第I期～第III期と、大きく三つに分けて実施しました。
第I期事業は、新A滑走路の整備が主目的でしたが、
滑走路直下に建設する大型地下構造物の公益共同溝、東京モノレール、環状8号線道路トンネル部、
空港アクセス道路の一部の工事なども先行して行いました。
第II期事業では西側地区の旅客(ビッグバード)、貨物・整備ターミナル及び管制塔などの西ターミナル諸施設、
エプロンを整備し、1993年(平成5年)9月に供用開始、旧空港からのターミナル移転を果しました。
また空港中央に東京湾岸道路が縦貫し、全国で初めて､高速道路が空港内に乗り入れました。
第III期事業では、第1段階で1997年3月に新C滑走路を供用開始しました。
新Ａ滑走路との中心間隔を1,700ｍとするオープンパラレル配置とし、滑走路の独立運用を可能とすると共に、
最も沖合に設けることで航空機騒音を解消した24時間運用の滑走路としました。
また1998年11月に京浜急行空港線のターミナル乗り入れが開始されました。
さらに第2段階で新B滑走路を2000年3月供用開始しました。
新B滑走路は、現B滑走路から380m海側に移動した位置に建設することによって、
航空機騒音問題の解消を図ると共に、高速脱出誘導路を付加しました。
そして2004年12月に、第3段階である第2旅客ターミナル地区が供用開始。
撮影年月日2001/05/12(KT20011Y C4 10)■
出典：国土地理院ウェブサイト(地理院データを加工して作成)
新B滑走路供用開始から1年後の写真です。
沖合に展開し、大きく生まれ変わりましたね。
1984年にスタートした「東京国際空港沖合展開事業」は2007年、これにて終了致しました。
が、その後さらなる航空需要に対応するため、
4本目の滑走路(D滑走路)と国際線地区等の整備を行う「東京国際空港再拡張事業」が始動したのでした。
そして、2010年10月にD滑走路、新国際線が供用開始。
2014年12月にC滑走路延伸供用開始。
これにより空港の処理能力は上り、国内、国際線の大幅な増便が可能になるのですが、
景気、横田空域、成田との兼合い等様々な要因がからんできます。
今後どんな運用がされるようになるのでしょう。
まだまだ目が離せません。
この記事の資料
国土交通省東京空港整備事務所
続・Hotelicopter [├雑談]
前記事で書いたHotelicopterですが、実はウェブスタートアップ企業というのがその正体で、
あの手の込んだネタはホテル予約サイト立ち上げの前フリだったみたいです。
こちらがそのサイト■
凝ったつくりのサイト、CGにオリジナルロゴマークと、
一発芸にしては恐ろしく手の込んだことするなぁ。
と不思議で仕方なかったのですが、これで納得しました。
ところで前記事で、「ヘリはヒコーキと比べて性能が～」みたいなことを書きました。
積載能力が同程度のC-130という輸送機と比較してみました。
| 機 種 | 積載量 | 出力(shp) | 巡航速度 | 航続距離 |
| Mi-12 | 40.0t | 25,988 | 240km/h | 1,000km |
| C-130 | 44.7t | 19,640 | 620km/h | 4,000km |
Mi-12は初飛行が1968年でかなり古いですが、C-130の方は1954年初飛行でさらに古いです。
C-130の方が出力が若干少ないにもかかわらず、遥かに早く遠くまで飛びます。
ヘリの速度はヒコーキと比べるとどうしても遅く感じてしまいますが、
大抵のヘリは大体200キロ台で、300キロ台だとかなり速いという世界です。
ちなみにギネスには400km/hという最速記録が残っています。
大きなローターをぐるぐる回転させるヘリの方式では、
この400km/hが限界だろうとされているそうです。
足の長さも随分違いますね。
垂直離着陸は魅力なのですが、その他の性能をヒコーキと比べてしまうと、
その差は如何ともし難いものがあります。
ということでオスプレイみたいなものが出て来るのでしょうね。
Hotelicopter [├雑談]
既にご存知の方もおられるかもしれませんが、こんなサイトを見つけました■■
マニアの方詳しい方は、両翼端に配した双発、巨大ローターという独特の形状でピンときたかもしれませんが、
かつてソ連で作られた世界最大のヘリ、Mil Mi-12(1968年初飛行)がベースだそうですよ。
"Hotelicopter" というその名の通り、五つ星の空飛ぶホテルです。
デケーーーーー!!
なんかジブリ作品を髣髴とさせる迫力ですね。
伴走ヘリがゴミオモチャのようです。
側面に2コ付いているダクテッドファンは、取り付け方からして前進専用みたいですね。
後ろから2本伸びてるしっぽみたいなのは一体なんなんでしょうか??
テールスキッド的な?
内部はこんな。これが本当にヘリの中かと思ってしまいます。
スペックはこんなです。
全長:42 m
全高:28m
最大離陸重量:105.85t
最大速度:255 km/h
巡航速度:237 km/h
航続距離:515 km
"増加"航続距離:1,296 km
この巨大ヘリ、6月の初就航ツアーでデビューします。
6月以降の旅行スケジュールが既に3つ発表されていて、
6月26日(金)に出発して、バハマ、ジャマイカ、ドミニカなどを回る14日間のサマーツアー
7月17日(金)出発14日間のカリフォルニアツアー
7月31日(金)出発16日間のヨーロッパツアー
です。
ところでこのホテリコプターの公式サイト、全部英語でオイラにとってはイマイチ、
というかイマニ、イマサンで意味がつかみにくいのですが、
ツアー料金とか予約先とかの具体的な話になると、なんとも胡散臭くなってくるのです。
「Hotelicopter」で検索すると、関連記事のいくつかでは、「これはデマ」とか「エイプリルフール」
という言葉が飛び交ってます。
(もしや!)と思って公式サイトのURLを見てみたら…
ttp://aprilfools.hotelicopter.com/
ですた…。
なんて壮大なエイプリルフール!(XДX)
ヘリは、「垂直に離着陸できる」という素晴らしい能力を持っているわけですが、
そのために速度、積載能力、航続距離といった性能面で大きな代償を払っていて、
無理せず普通の旅客機を高級ホテルとして改造した方がはるかに高性能、低コストなわけです。
でもこういうのがロマンだよなぁ。
などと思っていたのですが、このご時勢でこんなマネしないですよね。
実は真剣にベースのMi-12のスペックと比較したりしたのですが…バカみたい。
こういう人を騙すのはいけないと思います! ｄ(￣∇￣*)☆＼（－－ｵﾏｴｶﾞｲｳﾅ!
せめて本物のMi-12が飛んでる動画貼っときますね＾＾；
パイロットがすげーいい人っぽいです■
おわし。
B787・4 概要 [├雑談]
関連記事
B787・1 開発開始までの迷走 ■
B787・2 開発開始～ロールアウトまで ■
B787・3 ロールアウト以降のつまずき■
B787・5 初飛行までの経緯■
B787・6 デリバリー開始までの経緯■
■スペック
| 座席数 | 航続距離(km) | 最大離陸重量 | 全 長 | 全 高 | 胴体幅 | 翼 幅 | |
| 787-3 | 290～330 | 5,500～6,500 | 163.3t | 57m | 17m | 5.74m | 52m |
| -8 | 210～250 | 14,800～15,700 | 215.9t | ↑ | ↑ | ↑ | 60m |
| -9 | 250～290 | 15,900～16,300 | 244.9t | 63m | ↑ | ↑ | ↑ |
-8:最初にデビューする基本形
-9:ストレッチ型
全長で比較すると-9が最大なのですが、座席数は-3が最多。
エコノミーの比率の問題ですかね。
■エンジン
・ロールスロイスTrent1000
・ゼネラルエレクトリック GEnx いずれか選択可。
ANAはTrent1000、JALはGEnxを採用。
エンジン接続部分を共通化してあり、どちらのエンジンにでも容易に変更出来るようになっている。
エンジンスペック:
GEnx
最大離陸推力:34t
全長:5m
ファン直径:2.8m
バイパス比:9.5
軸数:2
圧縮比:23.0
Trent1000
最大離陸推力:24～31.8t
全長:3.9m
ファン直径:2.8m
バイパス比:11.0
軸数:3
圧縮比:47.7
－787の特色－
■生産方式
・専用機(B747LCF ドリームりフター)の使用
部材を空輸することにより、現行では約2週間を要する運送時間をわずか8時間程度に短縮。これにより20～40％の経費削減と予測
・ムービングライン
737,777で途中から採用されるようになった流れ作業、トヨタの「ジャスト･イン･タイム」方式で生産することを初めから設計に織り込んでいる。通常2～4週間かかる最終組立を3日に短縮する計画。
従来のクレーン方式では吊上げ重量に限度があるが、流れ作業方式にするとこうした制約がなくなる。そのため組立て段階の早いうちに、座席や手荷物入れなどの内装を取りつけるなど、より効率的な生産が可能になった。
■複合材
これまで旅客機では一部分の使用に留まっていた複合材の使用を大幅に増やした。787に使用される複合材は炭素繊維をエポキシ樹脂で固めた炭素繊維強化プラスチック(CFRP)。従来のアルミ合金やチタン合金に比べ軽量で、強度、耐蝕性に優れている。
787では主翼、胴体を含む主要構造の大部分に採用。重量のあるエンジン、降着装置以外はほぼすべて複合材でできているといっても過言ではなく、使用量は機体重量比50%。これは777の4倍強に相当。ボーイングの技術者たちは787を「プラスチック･エアプレーン」と呼ぶ。
・787胴体の作り方
胴体と同形の筒状の型に複合材を貼り重ねる→巨大な釜で加熱、加圧して硬化→型から抜き取る→窓とドア部分を切り取る→塗装→継ぎ目のない一体構造胴体のできあがり
■ノンブリード方式
これまでのジェットエンジンでは、エンジンから取り出した高温の圧縮空気(ブリードエア)を使って、翼面の防氷解氷、空気圧アクチュエータの駆動、客室内の圧力保持などを行うのが一般的だった。787ではこうしたことを電気システムで行うことにより、エンジン効率、整備性の向上、軽量化を果たした。
このため電力消費量が増加するが、同規模のB767と比較して4倍強の発電機(B767:合計240kVA、B787:合計1,000kVA)をエンジン内に搭載することで対応している。
また従来圧縮空気で行ってきたエンジンの始動も、この強力な発電機による始動に変更。
こうしたノンブリード方式、電動化、エンジンそのものの改良などにより787の燃費効率向上20%のうち8%分に寄与。
■コックピット
ディスプレイの面積は777の２倍。ヘッドアップディスプレイを標準装備。
777との共通性が高く、777の操縦資格を保有するパイロットは、5日間のトレーニングで787を操縦することが可能。
■客室内
胴体の素材を金属から複合材に変更したことにより、気密性、耐腐食性、強度が向上。
その結果、より与圧を高めることができ、従来標高2,400ｍ相当だった気圧が1,800ｍ相当になり、客室内の酸素濃度は約5％上昇。また従来は0～5％程度だった湿度は15％程度になる。更に高性能の空気清浄効果と相まって、目、耳、喉、頭の痛みがかなり改善され、非常に快適になることが期待されている。
薄型背もたれ座席の採用でエコノミークラスでも座席ピッチが実質6cm広がり、窓の大きさを通常より65％拡大。窓は従来のサンシェードから電気的減光方式に変更（写真撮影に影響はないのかしらん）。
幅広の通路、大型の手荷物入れ、最新型の照明システム、ANAはトイレにTOTOウォシュレット採用。
■日本の参加
日本企業の担当比率は合計で35%と過去最大。この数字はボーイング社自身の担当割合に等しい。
ANAがローンチカスタマーとなったため、787の設計にはANA側からの要求が数多く盛り込まれている。
三菱:主翼
富士:中央翼
川崎:前部胴体(フレーム、配管、ダクト、配線など艤装して出荷)、主脚格納部、主翼固定後縁
東レ:炭素繊維全量を18年間独占供給
ブリヂストン:タイヤ
ジャムコ:ギャレー、化粧室、操縦室の内装パネル、収納ボックス、操縦室ドア、周辺隔壁
他、数十社が参加
エンジンでは三菱がTrent1000、石川島がGEnxに参加
787関連 衝撃の人事発表 [■ブログ]
ボ社、次期主力旅客機787 開発最高責任者に三菱重工の三村氏
2009/4/1 USO通信・時事
(シアトル発)ボーイング エバレット工場プレスセンターで先程行われた共同記者会見、会見場に姿を現したのはボーイングの会長、社長兼CEO・ジェームズ マックナーニ氏、ボーイング民間航空機部門社長兼CEO・スコット カーソン氏、そして三菱重工業大江工場の三村氏の三氏。その席上三村直輝氏を次期主力中型旅客機787 開発最高責任者に迎えるという人事が発表された。
■厳しい現状
787型機開発スケジュールの相次ぐ遅延、発注航空会社に広がるキャンセル、訴訟問題。社員のストライキ、大量のリストラ…。 一連の787を巡る環境には非常に厳しいものがあり、現状を打破するためにボーイング社が出したのが、三村氏を787プログラムのバイス・プレジデント兼ゼネラル・マネージャーとして招聘するという人事だった。
三村氏は三菱重工業名古屋航空宇宙システム製作所大江工場(愛知県名古屋市)の所長。同工場では787向け複合材主翼を製造しており、氏がこのプロジェクトの責任者を務める。巨大プロジェクトを成功に導く氏の手腕は「三村マジック」と呼ばれており、「この業界でその名を知らぬ者はいない」。と関係者は口を揃える。
■熱い期待
会長、社長兼CEOのジェームズ マックナーニ氏は、「三菱重工は我が社にとってこれまで長年に渡って非常に重要なパートナーでありましたが、787ドリームライナー開発プログラムではその関係をより一層高いものとしてきました。同社の航空機製造における優れた技術は我々にとってなくてはならないものであり、今回三村氏を787プログラムの最高責任者として招くことができたことは大変喜ばしいことです」と述べた。
ボーイング民間航空機部門社長兼CEOであるスコット カーソン氏は、「三村氏に来ていただけて光栄です。三村氏には大変期待している。１日も早く787がデリバリーできるよう、すぐにでも現場に立って欲しい」と告げると、三村氏は「私のタイムカードが作ってあるのならこの後すぐにでも」と応じ、会見場は笑いに包まれた。
■初の主翼外部発注から進展世界各国に生産分担化が進む航空機製造だが、これまで大型旅客機の主翼製造だけは航空機メーカーが独占してきた、いわば聖域。外部の会社としては三菱が史上初めて主翼製造を任されたわけだが、決定当初はボーイング社内で異論が続出した。
しかし実際に各国メーカーから787製造部材納入がスタートすると、ボーイング社内でも「うまくいくはずがない」と最も不安視されていた三菱製の主翼部分が最も完璧に品質、納期を守っていた。世界初の社外発注、しかも複合材による大型機の主翼製造も世界初。にもかかわらず示した納入実績が今回氏の指名につながった。
「具体的なところは実際に現場に立ってみないとなんとも言えないが、外部の人間が客観的に見た方がうまくいくこともある。787プログラムを軌道に乗せ、早くボーイング側にバトンタッチするのが私の役目」。当の三村氏は至って冷静だ。
関連記事:
ボーイング社 787関連人事発表プレスリリース
三菱重工 社報「787開発責任者に名古屋航…
きょおは しがつついたち～(o￣∇￣o)
