東武小泉線物語 [├雑談]
雨で北海道に行けなかったオイラは、代わりに群馬周辺をほっつき歩いてきたのでした。
当ブログはこれから3週間、群馬・埼玉強化月間とさせていただきます。
3週間、話の中心となる中島飛行機と東武鉄道の変遷を時系列にしてみました。
1916年(大正5年)以前の東武小泉線周辺の路線図。
既に国鉄両毛線、東武伊勢崎線、東武佐野線、東武桐生線が走ってました。
この図に今回の主役、東武小泉線を描き加えたらもう現在の路線図になります。
この周辺の鉄道網は早くから確立してたんですね～。
1917年3月12日
館林－小泉町間10.7km開業
この時は東武鉄道とは別会社で、中原軽便鉄道でした。
1922年2月
中原軽便鉄道改称。地方鉄道「上州鉄道」に。
開業当初から経営は非常に苦しく、利益を出すことができませんでした。
線名変更も、存続のために打った数々の方策の１つでしたが、結局これもうまくゆきませんでした。
1934年10月
中島飛行機太田工場拡張、新工場完成
中島飛行機の生産が軌道に乗り、増産に次ぐ増産で爆発的な拡大期に入りました。
1937年1月
東武鉄道、上州鉄道(館林～小泉町間)を買収
借入金が累増する一方のため、「東武鉄道と館林駅で接続している」という密接な関係から買収することに。
こうして「東武小泉線」が誕生しました。
1937年5月
東武鉄道、太田－小泉町間5.5kmの建設計画提出
この路線を東西に延ばすことは、上州鉄道創設者の念願でもありました。
1938年4月
太田－小泉町5.5kmの建設計画認可
認可を受けた線がどこを通る計画だったか、資料を探すことができず不明なのですが、
上のグーグルマップの通りで、太田駅－小泉町駅間にそれっぽい線を引いてみたら、5.3kmでした(ベージュ線)。
認可を受けた5.5kmとは200mしか差がありませんから、
こんな感じでほぼ一直線に二点を結んでいたのではないかと。
ところが…
1939年3月
太田飛行場起工式
中島飛行機が専用飛行場を作ることになりました。
このため、せっかく許可を受けていたのに線路敷設ができなくなりました。
1939年4月13日
東武鉄道、仙石河岸線開業
小泉町－仙石河岸4.0kmの貨物線です。
利根川の砂利採取のため、河岸まで線路が引かれたそうです。
で、せっかく営業を始めたのですが…
1940年4月
中島飛行機小泉製作所開設
1940年6月
仙石河岸線 線路移設
小泉製作所のために線路をずらすことになり、4.0kmから4.3kmに延びてしまいました…。
開通してからまだ1年ちょっとしか経ってません。
東武からすれば「またか!」の思いだったかもしれませんが、
小泉町～太田間は計画段階で頓挫しただけマシだったのかもしれません。
1941年2月15日
太田飛行場開場式
1941年6月
小泉線 太田－小泉信号所間 開通
軍の要請で小泉製作所への従業員輸送のため、先に提出した計画を変更して、
小泉信号所(後の東小泉)を設け、飛行場を迂回して太田へ線路を延ばすことにしました。
小泉信号所では運転士と車掌が入れ替わり、ポイント切り替えを行ったのだそうです。
因みにこの「小泉信号所」と「小泉町駅」は、駅になったり止めたりを繰り返すのですが、
このへんは面倒なので本筋からそれるので割愛します。気になる方はWikiなどご覧くださいませ。
1941年12月1日
西小泉駅開業
小泉製作所の玄関駅になりました。
1942年2月
東武、新線敷設申請書を鉄道大臣に提出
軍命により計画された東武熊谷線です。
仙石河岸線 西小泉駅南方で分岐して高崎線熊谷駅まで結ぶ13kmの計画でした。
1943年12月5日
熊谷線 熊谷～妻沼間営業開始
続けて小泉線との接続工事にとりかかったのですが…
1945年8月 終戦
太田製作所、小泉製作所→米軍に接収
太田飛行場も接収→米陸軍飛行隊駐留
東武熊谷線の二期工事は当然中止。
太田製作所に関して市史によれば、米軍は爆撃後に建物1つ1つについて爆撃の成果を詳細に評価し、
不足が認められた施設には再爆撃を加えるという徹底振りとありました。
1955年9月
新小泉駅開業
工業製品輸送に用いられました。
1959年
元小泉製作所、返還され東京三洋電機に
1960年
元太田製作所、返還され富士重工群馬製作所本工場に
1969年
元太田飛行場、返還され富士重工大泉工場に
太田飛行場の返還をもって群馬県のすべての施設が返還されたのだそうです。
1974年8月
妻沼～新小泉間3.7kmの未成線廃止申請→許可
1975年4月
新小泉駅廃止
1976年10月
仙石河岸線 廃止
熊谷線の一部となり、中島飛行機の従業員を輸送する計画がありましたが、
結局砂利と工業製品の輸送でその使命を終えました。
1979年3月
熊谷線利根川橋脚撤去工事完了。
1983年6月
熊谷線廃止
「 夏 草 や 兵 ど も が 夢 の 跡 」
この記事の資料:
東武鉄道百年史
東武鉄道百年史・史料編
太田市史 近現代
787初飛行延期 [├雑談]
当ブログ787関連の最後の記事■ で、787試験飛行1号機(ZA001)中間ガントレットテスト終了したと書きました。
その後も公式ニュースリリースでは787関連記事がいくつか続いていて、
6月15日 試験飛行2号機(ZA002)フライトラインに移動、燃料テストを開始
6月16日 パリ航空ショーにて「787開発は順調。第2四半期中にファーストフライトを実施する」と発表
6月17日 ANA向け量産初号機(ZA007)最終組立開始
と、連日787関連記事が続きました。
いつ初飛行をするのか、正式な発表はなかったのですが、
ネット上では、23日、28日、翌7月1日あたりが噂されてました。
中には、「パリ航空ショー期間中に飛ぶ！」とか、
「ボーイングは〇日を初飛行日に設定している」とか、
「ボーイングは、社員の家族が見学できるよう、伝統的に週末に初飛行を実施している」
などともっともらしい意見がいろいろ出てました。
すっかりイケイケムードだったのですが…
6月23日 ボーイング、787ドリームライナーのファーストフライト延期を発表。
静止テストにおいて、「主翼と胴体の結合部分の補強が必要」と判明したのだそうです。
問題となった「静止テスト」のことを書いてみます。
ヒコーキに加わることが予想される最大の荷重を「制限荷重」といい、
これに安全率を乗じたものを「終極荷重」といいます。
ハイ! この2つ試験に出ますよ!
安全率は通常150％(制限荷重x1.5)なのだそうで、ここではこの数字で話を進めます。
静止テストではまず機体に「制限荷重」を加えます。
どんどん荷重を加えていくと、例えば主翼などみるみるしなっていくのですが、これで壊れないのは当然として、
荷重を取り除くとしなりが戻り、機体に変形が残っていてはならないことになっています。
その後さらに「終極荷重」を加えますが、これに3秒間耐えられねばなりません。
厳密には他にも試験項目はいろいろあるのですが、こうした一連のテストに耐え抜くと、
晴れて「丈夫な機体」と見なされます。
やっかいなのはここからで、ヒコーキは重力に打ち勝って飛ばなければならないため、
「丈夫」と同時に「軽い」ことが厳しく求められます。
丈夫が過ぎると、それは即「余分な重さ」と見なされてしまいます。
乗ったが最後、命を預けるしかない一乗客としては、「丈夫なら多少重くてもいいじゃん」
と思ってしまいますが、
ヒコーキの生涯中、通常加わるであろう考え得る限りの最大値である「制限荷重」も、それに乗じる「安全率」も、
世界の航空機史上の貴重な経験を元にした数字であり、
そこには既に十分過ぎるほどの余裕を見越しています。
それ以上は余計な重さ以外の何物でもないという考え方です。
ということで、丈夫であることを証明したならば、次に軽いことも証明しなければなりません。
具体的には、どのくらい力を加えると壊れるか、実際に壊れるまで荷重を加えます。
必要以上の丈夫さ=無駄な重さ ですから、
制限荷重の150％までは破壊せずに持ちこたえ、151％になった途端に壊れることが理想。
試験の最中は、荷重が加えられるごとにギシギシとしなっていく機体を、
「壊れないでくれ、もってくれ～」と祈るように見守っていた技術者が、
150％を境に豹変し、「すぐ壊れろ、今壊れろ～」と身も細る思いで念じるのだとか。
こんな調子なので、これだけいろいろ発達した現在でも設計は非常に難しいのだそうです。
もっとも新開発機の場合、後の派生型(胴体延長とか)を見越して、強度を余分に見積もることもあるのだとか。
こんな、強度限界のギリギリの点を狙うような設計が要求されますから、
今回の787の場合のように、純粋に構造の強度だけでなく、
「想定を上回る負荷」というものまで加わってしまうと、たちまちそこが問題点として浮かび上がるんでしょうね。
公式サイト情報ではありませんが、A380も主翼部分が147％で壊れてしまい、補強で対応したのだそうです。
ボーイング側によりますと、「すぐにでも初飛行をすることは可能だが、試験飛行全体を考えると延期が最善」
という判断のようで、「補強は簡単にでき、重量増加も問題ない」としています。
またこの補強作業は試験機、量産機すべてに実施。
新たなスケジュールの発表は数週間後に予定しているそうです。
ブログ内関連記事
B787・1 開発開始までの迷走■
B787・2 開発開始～ロールアウトまで■
B787・3 ロールアウト以降のつまずき■
B787・4 概要■
B787 6月にテストフライト か?■
787 エンジンテスト■
787 中間ガントレットテスト終了■
東京ヘリポート [├場所]
2009年6月訪問 2022/12更新
東京都江東区にある「東京ヘリポート」。
道路に標識が出てました。
ヘリポート正門前にある都バスのバス停。
東京のバス停はオシャレですな～（*´∀｀*）
正門前交差点名
入口のところにこんな横断幕が。
正門入ったところ。
正面の建物、待合室になっていたので入ってみようと思ったのですが、
インターホンで利用会社など細々と伝えるようになっていて入れませんでした。
以前は見学でも自由に立ち入れたのですが、テロ以降厳しくなったらしいです。残念。
仕方なく外周を回ってみることに。
外周は三方からよく眺めることができます。
これは南側。
ここはヘリコプターの基地、東京ヘリポートです。1972年6月の誕生。
敷地面積は14万7,152.6㎡で、東京ドームが1個丸々入って少し余る広さ。
国内12ヵ所のヘリポートの中でもっとも大きく、世界でも最大級の第1級ヘリポートです。
ここに置いてあるヘリコプターの数(定置数)は150～160機。
日本全国の13パーセント以上が集まっています。
しかし1日当たりの離発着回数は約132回で全国９位。
ゆとりあるヘリポートといえます。
だそうです。
ヘリポートに来たのは初めてなので比較ができないんですが、でっかいんですね。
ヘリが盛んに離着陸をしていたのでシャッタースピードを1/60まで落として挑戦してみたのですが、
ほとんどブレてました…。＿|￣|○ il||li
(比較的)まともなものを載せておきます。
ちゃんと離着陸ポイントから離陸するヘリ。
外周は公園としてよく整備されていました。
公園ぽい写真はなぜか1枚たりとも撮ってませんが、
お散歩、ジョギング、サイクリング、みなさん思い思いに楽しんでました。
コンパス修正場
離着陸ポイント。
離陸も着陸も、みんなちゃんとここからしてました。
「当たり前だろ!」と怒られそうですが。
北東の角にあった案内図。
すぐ近くに駐車場があったのですね。
何の疑いもなくヘリポート内の駐車場に停めてました(汗
そして戻ってから気がついたのですが、お隣は地下鉄車庫。
ここも見ればよかった…。
同じく北東の角から。
記事を作った2009年当時、埼玉県桶川市の雄飛航空が「成田ヘリ･エクスプレス」を運行していました。
これは東京(当東京ヘリポート)、埼玉、群馬と成田空港を結ぶものです。
1機貸切で最大5人まで乗ることができ、例えば当東京ヘリポートから成田空港まではわずか20分!!
料金は260,350円(税込)です。5人で割り勘すれば、1人たったの5万チョイ。安いですね!
…というプランがあったんですが、その後2013年頃公式サイトでは、このサービスを確認することができません。
東京都・東京ヘリポート
東京ヘリポート データ
設置管理者:東京都
4レター:RJTI
空港種別:公共用ヘリポート
運用時間:8:30～16:30
所在地:東京都江東区新木場４丁目
標 点:Ｎ35°37′58″Ｅ139°50′34″
標 高:5.0ｍ
面 積:14.7ha
滑走路:90ｍ×30ｍ
磁方位:01/19
航空管制周波数
・飛行場アドバイザリー
晴美レディオ 122.70 126.20
沿革：
1964年 辰巳ヘリポートの名称で江東区辰巳に開港。
1971年 名称を東京ヘリポートに変更。
1972年 江東区新木場の現在地に移転。
関連サイト：
東京都港湾局/東京ヘリポート■
実は… [■ブログ]
実はオイラ、先々週北海道に行って、ヒコーキ関係の場所をあちこち見て回る予定でした。
ところが現地の天気予報、数日前から芳しくありませんでした。
毎度ことですが、オイラの旅行の目的は空港の風景とヒコーキを(オイラのウデの範囲内で)美しく撮ること。
とにもかくにも仕事を調整し、準備を整えたのですが、
前日の夜の段階で予報は更に悪化し、滞在中道内はどこに行っても連日40～80％の降水確率…。
当日の朝になっても情況は変わらず…。
今回は特に飛行場跡地周辺を歩き回る予定だったのですが、
連日雨でヘンな所に入り込んでしまうと遭難しそうです。
ということで大分迷ったのですが延期にしたのでした。
翌日から、「今日はココに行くはずだった」という場所の天気をずっとチェックしてました。
お天気は見事に終日ほぼ雨でした。
以前も書きましたが、「北海道の6月は年間で最も雨の降らない月」だと聞いていたのですが、
去年も今年も、オイラのスケジュールに狙い済ましたかのように雨雨雨…
オイラが北海道に入る前日まで晴れなんですよ?ヽ( ﾟ∀ﾟ)ﾉｳﾋｮｰ!!
あれですか。やっぱり日頃の行いですか（;´Д⊂）
新潟～小樽のフェリーに予約変更の電話をしました。
出港前なら1回に限り無料で変更ができるのです。
ということで北海道行きは7月に延期したのでした。
次は晴れてください。
おねがいしますおねがいします。
羽田再拡張 [├雑談]
第1ターミナル展望デッキから:
前記事でD滑走路建設のことを書きました。
「海上に滑走路を造る」というだけでも壮大な計画ですが、これは「東京国際空港再拡張事業」の一部なのだそうで、
同事業にはＤ滑走路建設の他に、上の写真の国際線地区の旅客ターミナル、貨物ターミナル、
エプロンの整備が含まれます。
こちらも2010年10月供用予定です。
展望デッキから眺めると、高いクレーンと共に白いエプロン部分が目立ちます。
ボーディングブリッジ利用の固定スポット:10
オープンスポット:10
固定スポットは南から105～114までのスポットナンバーが割り振られ、
105は夜間は貨物機が使用、107はA380対応の2階建て構造、113もA380用に改装可能
地上5階建ての旅客ターミナルビルの展望デッキに設けられた「富士見台」からは富士山を眺望でき、
初めて日本を訪れた外国人客はその美しい姿に「オー! フジヤ～マ!」と感嘆の声を上げることでしょう。
この眺めを妨げないよう、7階建ての立体駐車場位置を南にずらしたのだとか。
これに合わせて京急とモノレールが新国際線ターミナル新駅を建設中です。
京急の場合、ターミナル直下を線路が走っているので、トンネルを拡幅する形で地下駅を作ります。
またモノレールは、ターミナル３階の出発階に駅を横付けするため、軌道の移設工事をしているそうです。
新軌道は一部できているらしいのですが、上の写真中央の横に伸びてる青白のがそうなんでしょうか??
D滑走路が完成すると、年間の発着能力は現在の29.6万回から40.7万回へと一気に1.4倍に引き上げられます。
これに対応するため他にもあちこちで工事してました。
第1ターミナル展望デッキから:
新管制塔。
空港南側にD滑走路ができるため、
現行(奥)の管制塔より約200m南に位置しており、38m高くしました。
日本で初めて100m超えの116m。世界で3番目の高さだそうです。
今までの管制塔が非常に未来的なデザインだっただけに簡素に見えます。
まぁ、普通はこんなものですよね。
現行の管制塔はバックアップ用として残すのだそうです。
2タミ増築工事も行われてました。
2010年10月供用開始。
P4のところから見た2タミ増築工事風景
P4の工事もしてました。
こちらも2010年10月供用開始。
ということで、2010年10月に向けていろいろ工事してました。
来年の10月が楽しみですね。
以下、その他の写真を。
おわり～
